Cistierna - Leon

Renfe, o el placer de transportar aire
Teófilo Serrano, el presidente de Renfe, prefiere honra sin trenes que trenes sin honra. Según comentaba ayer el buen hombre, la empresa pública de ferrocarriles está obligada a ser “eficiente y productiva”, pero sin recurrir a lo que él llama “el modelo low cost“, ya que el AVE “no es un servicio barato porque las infraestructuras valen mucho dinero”.

Este comentario, como toda la política comercial de Renfe, es una auténtica estupidez - y demuestra la extraña obsesión de la compañía por tomar siempre el camino más fácil. Una infraestructura de transporte, por muy cara que sea, tiene una propiedad muy curiosa: como más la utilizamos, más barata resulta ser. Los costes fijos de una línea de alta velocidad (LAV) son realmente enormes, y la inversión inicial para abrirla es realmente elevada. Una vez tienes la vía puesta, sin embargo, añadir más circulaciones tiene un coste marginal muy limitado - mover 20 trenes no es mucho más caro, en agregado, que mover 10. El coste medio de cada circulación, de hecho, es decreciente; cuantos más trenes pongamos en la LAV, más eficiente es la infraestructura.

La eficiencia no se queda aquí, sin embargo. El ferrocarril es un medio de transporte increíblemente eficiente, siempre que se concentre en hacer lo que hace mejor: mover cantidades gigantescas de pasajeros o carga entre dos puntos. Una LAV a pleno rendimiento puede mover sin problema 150 millones de viajeros al año, el triple de lo que mueve el aeropuerto de Barajas. Si queremos mover cantidades gigantescas de personal entre dos ciudades, una LAV puede hacerlo, y como más intensivamente estemos usando la infraestructura mejor la estamos aprovechando.

Para Renfe, el coste de mover un AVE de Madrid a Barcelona es más o menos un coste fijo. Un S/103 gasta más o menos la misma cantidad de energía con 50 pasajeros a bordo que con 404 (su capacidad máxima). El coste de personal y el canon de circulación que pagan al ADIF es idéntico. Por si no os habéis percatado, es exactamente el mismo escenario que el del uso de infraestructura: el coste marginal de transportar un pasajero adicional es básicamente cero, y si (como Renfe) tienes exceso de trenes, personal y capacidad de transporte, el coste de añadir más trenes es de hecho bastante limitado. Si Renfe quiere ser “eficiente y productiva”, debería intentar mover tantos trenes como sea posible.

Queda un punto por resolver, sin embargo. ¿Puede un tren competir en precio con una línea aérea de bajo coste? Comparemos un S/103 y un Airbus 320 en un trayecto Madrid-Barcelona, ambos con un 70% de ocupación. Un A320 cuesta, como mínimo, unos 45 millones de euros, con un coste por plaza alrededor los 240.000 € por viajero. Un S/103 de primer lote (más caro) sale por algo menos de 30 millones, con un coste por plaza de 70.000 €.

En costes de personal, un A320 lleva piloto, copiloto y cuatro tripulantes de cabina; el S/103 maquinista, interventor, dos azafatas y dos personas en cafetería. Los seis empleados de Renfe cobran, uno por uno, mucho menos que su equivalentes en la línea aérea. El coste de energía por pasajero en un vuelo Madrid Barcelona en avión está sobre los €25, comparado con los €4 escasos en la LAV. El canon por pasajero de un surco en la LAV Madrid-Barcelona (la más cara de España) es de unos €20 por cabeza. Las tasas aeroportuarias en el mismo trayecto son un poco más difíciles de calcular (dicho en otras palabras, no encuentro las cifras actualizadas) pero rondan los €30.

El avión tiene la ventaja, no despreciable, de tener un tiempo de trayecto apreciablemente menor, así que en teoría puede ir y volver más veces en un mismo día. Es por eso que me quejo tanto que los trenes no circulen a velocidad máxima (350 Km/h) y tengan esos colchones enormes para posibles retrasos. A la práctica, sin embargo, un tren bien utilizado (nota: Renfe no lo hace) es muchísimo más rápido cargando y descargando gente, y pierde mucho menos tiempo parado en andenes que un avión en puertas de embarque. En un trayecto tan corto, la diferencia real es relativamente escasa.

Dicho en otras palabras: una compañía ferroviaria tiene más capacidad de transporte por menos dinero, y unos costes energéticos, de personal y de uso de infraestructura menores, con un aprovechamiento de material comparable. Si los gestores fueran mínimamente agresivos en su política comercial, un tren de alta velocidad puede darle sopas con honda a cualquier compañía aérea que ose competir en trayectos de menos de 700 Km. Si se atreven a tirar de discriminación de precios, pueden tener trenes llenos hasta la bandera a todas hora, sacando beneficios sin demasiado problema.

Cuando Teófilo Serrano dice que Renfe no se va a dedicar nunca a competir en precios con el avión, está básicamente tirando todos estos cálculos a la basura. Toda la eficiencia del ferrocarril, toda la ventaja derivada de la enorme cantidad de gente que puedes mover con poquísimo gasto energético se va al garete. Renfe puede intentar ser rentable concentrándose en mover menos viajeros que pagan más dinero por sus billetes, pero esto es vender ineficiencia, no buscar rentabilidad. Así les va, con la línea que es la joya de la corona de la compañía estancada al 50% de cuota de mercado, y llevando trenes medio vacios.

Ganas de tirar dinero público.