Armilla - Granada

El programa de vehículos de emisión cero (Zero Emission Vehicle, ZEV's program)




1. Un ejemplar del EV1 de GM en circulación que se fabricó en Estados Unidos entre 1997-2001.
2. Montón de coches EV1 retirados por GM y destruidos en perfecto estado.












En Estados Unidos, a principios de los años noventa y durante el Gobierno de Bill Clinton se promocionó la compra de coches verdes. Por su parte el Gobierno del Estado de California adoptó el programa de vehículos de emisión cero (Zero Emision Vehicle Mandatory) se inició el 1990 bajo el amparo de la Ley de la Calidad del Aire para intentar cumplir los compromisos de la mencionada ley conocida como la Clean Air Act de 1990. El ZEV Mandatory pretendía conseguir que un 2 % de los vehículos vendidos en California en 1998 no emitiesen gases a la atmósfera durante su funcionamiento y que para el 2003 este porcentaje alcanzara un 10 %. El programa controlado por la Air Resources Board (ARB), establecía ayudas de varios miles de dólares para las personas que adoptan la compra de un vehículo ZEV a la vez que ayudas a la industria.

La ARB californiana añadió un nuevo programa en 1998 para promocionar los vehículos de baja emisión (Low-Emission Vehicle: LEV). Esta enmienda conocida como LEV II quería promocionar vehículos que consumieran menos para reducir la emisión de contaminantes y así poder alcanzar los objetivos de aire limpio previstos en el State Implementation Plan (SIP) que define para cada área la cantidad de contaminación admisible o estándares de calidad del aire. Así, por ejemplo, la SIP para los Ángeles en el 2010 fija que la contaminación del aire debe reducirse en 57 toneladas al día.

La ZEV Mandatory impulsó el desarrollo de numerosos modelos eléctricos de fabricación minoritaria. Sin embargo, también animó a una iniciativa singular como la del vehículo EV1 creado por General Motors (GM) en colaboración con otras empresas y que constituyó un hito de la movilidad eléctrica con motores de alta eficiencia y unas prestaciones muy adecuadas. En 1996, la flota de coches eléctricos EV1 de GM se puso a disposición de clientes interesados en modo de leasing –tanto el coche como el sistema de recarga en el garaje- (por unos 500 dólares mensuales) lo cual animó a un buen número de usuarios. La estética del EV1 y sus prestaciones lo asimilaban al coche americano medio por lo que cosechó un club de entusiastas en seguida. Conducir un vehículo eléctrico es sin duda una experiencia diferente. Sin embargo, desde su aparición la industria automovilística inició una batalla legal contra la ZEV Mandatory hasta que en el 2003 consiguió la revocación por los tribunales de este programa. En este momento, GM argumentó pérdidas en el EV1 e inició un programa para retirarlos todos y destruirlos. Los entusiastas usuarios del EV1 no pudieron resistirse legalmente por ser en régimen de leasing, pero montaron diversas manifestaciones así como un funeral simbólico. La historia del EV1 de General Motors la recoge el magnífico documental Who killed the electric car? de Chris Paine (2005).

El éxito de las presiones del sector automovilístico y la escasa firmeza política del Gobierno Bush (vinculado al lobby del petróleo) se reformuló el nuevo mandato ZEV el 24 de abril 2003 conocido como Zero Emision Vehicle Regulation. Esencialmente, es menos restrictivo y ofrece dos opciones menos comprometidas y adaptadas a los designios de la industria respecto a la idea del vehículo con cero emisiones a nivel local. Una de las fórmulas es permitir una mezcla del vehículo en un 2 por ciento ZEVs puro, También se permite hasta un 6 % los vehículos parcialmente cero emisión (PZEV) como pueden ser los híbridos.

La obligación de la nueva ZEV Regulatory se decanta por los vehículos de hidrógeno y establece que puedan disponerse unos 250 vehículos con célula de combustible para antes del 2008. El número requerido de los vehículos de hidrógeno deberá aumentar a 2.500 durante el período de 2009-11, a 25.000 a partir del 2012-14 y hasta 50.000 a partir 2015 a 2017. Los vehículos de hidrógeno son hasta 10 veces más caros que un vehículo eléctrico convencional y tecnológicamente mucho más complejos e ineficientes.

Otra categoría que establece la nueva ZEV és el Vehículo Parcial de Emisión Cero con Tecnología Avanzada (AT-PZEV). Así un vehículo incluido en la AT-PZEV es un vehículo que utiliza alguna tecnología de emisión cero. Este sería el caso para los híbridos gasolina-electricidad, vehículos de gas natural, etc. Esta nueva ZEV para California establece también el concepto del estándar Smart Ultralow Emision Vehicle (SULEV) que tienen emisiones tóxicas bajas (respecto a lo habitual en los vehículos americanos que son muy superiores a las europeas, por ejemplo) y su equipo del control de emisión se autoriza por 15 años o el equivalente a 150.000 millas.

Los participantes del primer mandato ZEV y que fueron esencialmente conductores de vehículos eléctricos (sobretodo del EV1) argumentan que esta apuesta por los vehículos de hidrógeno y los híbridos es una estrategia para retardar la implantación de los vehículos eléctricos a la vez que continúan perpetuando las emisiones con efecto invernadero y ensuciando la calidad del aire. Por su parte los directivos del programa se escudan en que durante los 13 años que funcionó el primer ZEV Mandatory no se consiguieron los objetivos propuestos. Hoy, aunque el programa cuenta también con ayudas federales tales como descuentos oficiales en los créditos para adquirir coches ZEV, la penetración en el mercado de estos vehículos es mínima. Por otra parte la nueva ZEV Regulatory se ha desdibujado todavía más ya que de momento, no entran en esta categoría los vehículos más urbanos, como ciclomotores y patinetes eléctricos. California dispone de una población de 34 millones de personas y están registrados más de 23 millones de vehículos en todo el Estado. La preocupación por la calidad del aire era el objeto del programa ZEV para ser una herramienta destinada a bajar las emisiones a la atmósfera. La ARB sigue ofreciendo en su web una lista de los vehículos adscritos a este programa pero que no son de emisión cero local. Sin embargo, en California mucha gente sigue luchando para que la movilidad con coche eléctrico sea posible.





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NG KONG/BEIJING (Reuters) - El plan argentino de nacionalizar la petrolera local YPF, controlada por Repsol, ha frustrado el proyecto de la empresa china Sinopec de comprar la compañía sudamericana, dijeron algunas fuentes.

Según unas fuentes bancarias, la segunda petrolera de China mantuvo contactos con Repsol para comprar su participación del 57 por ciento en YPF (YPFD.ARGYPF
153,00 0,00% 0,00
Última noticiaEconomía/Repsol.- CEOE espera que la expropiación de YPF "se reconsidere" y sea una "excepción" Ver más resumen noticias gráficos histórico ) mientras que la web caixin.com citó una fuente en el sentido de que Sinopec había alcanzado un acuerdo no vinculante para adquirir el control de YPF por 15.000 millones de dólares (unos 11.500 millones de euros).

Sin embargo, la intención de la presidenta Cristina Fernández de asumir el control de YPF, que ha enfurecido a España y provocado criticas internacionales, ha puesto punto y final a las esperanzas de la estatal Petrochemical Corp (Sinopec) de cerrar un acuerdo, añadió esta última fuente.

Los banqueros dijeron que el interés de Sinopec en YPF data de hace cinco años.

La noticia de caixin.com indicó que Sinopec estaba en conversaciones con Repsol sobre la compra de YPF a pesar de la amenaza de una nacionalización, y el Financial Times dijo que Repsol no había comunicado a Argentina que mantenía contactos con la empresa china.

Acerca de esta información, el portavoz de Sinopec, Huang Wensheng, dijo a última hora del martes: "No comentamos los rumores de mercado".

YPF se ha visto presionado por el Gobierno de Fernández para que aumente su producción y las especulaciones sobre una expropiación ha provocado un importante descenso del precio de la acción.

Caixin.com señala que Sinopec cree que los bloques de YPF en Argentina tienen un gran potencial de desarrollo y confía que pueda cumplir los requisitos del Gobierno argentino de acelerar tanto el desarrollo como la producción.

El presidente de Repsol, Antonio Brufau, no quiso comentar el interés de Sinopec por YPF aunque en rueda de prensa el martes dijo que existía interés internacional por la compañía.

El lobby del petróleo vuelve a escena

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17/08/2009 | 23:22


El American Petroleum Institute (API) es la principal asociación empresarial de los EE.UU. Un clásico de las public affairs y la comunicación política. Representa a cerca de 400 corporaciones implicadas en la producción, el refinamiento, la distribución del petróleo y del gas natural.

Tras el lobby judío (el padre de todos los lobbies) es el nexo de todos los lobbies estratégicos americanos. Como agrupación básicamente:

1-. Defiende los intereses de la industria.
2-. Financia las campañas electorales de los principales candidatos a presidente, congresistas, senadores y gobernadores demócratas y republicanos (por no decir que en Latinoamérica es históricamente, como se pueden imaginar, una de las organizaciones más activas en la defensa de la democracia y las libertades, así como la configuración de alternativas políticas, por ejemplo, en Bolivia o Venezuela).
3-. Y acerca a la sociedad a través de programas y convenios de educación la actividad del sector.

Ahora, vuelve a estar en la diana tras conocerse a través de un e-mail obtenido por el lobby ecologista, Greenpeace, un Plan Estratégico de Public Affairs financiado por la API contra la estrategia del presidente de los EE.UU, Barack Obama, sobre el cambio climático:

1-. Reducción de la dependencia del petróleo.
2-. Reducción de las emisiones de gases.

En este contexto, el propósito de la American Petroleum Institute era crear en varios estados clave una apariencia de estado de oposición pública a la reforma energética y de cambio climático que propone Obama. Para ello habían diseñado con sus asesores una Estrategia de comunicación y un Plan de Acción en 20 estados con el propósito de influir en la reforma de la administración Obama.

Esto no es nuevo. En la Cumbre de Johannesburgo de 2002 sobre desarrollo sostenible, el lobby del petróleo presionó con éxito a George W. Bush instándole a bloquear la firma de nuevos tratados sobre medio ambiente (Johannesburgo fue tan sólo un hito dentro de un Plan de Comunicación muy ambicioso para que el presidente se desmarcara de los objetivos de los ecologistas).

Se trata de un sector interesantísimo. Básico en lobbying. Con un espacio propio y maduro (como el sector del tabaco) dentro del sistema. Que está en todas partes: en política exterior, interior, económica. Dominado por tres grandes petroleras (Exxon Mobil, RD/Shell y BP), con unas ventas cercanas al billón de dólares, que emplea directamente e indirectamente a miles de personas en todo el mundo. Y que hoy por Obama vuelve a escena.

El protagonista el ciudadano.

Después del “no” popular a la primera propuesta de ley de devolución de la deuda el Parlamento, el denominado Althingi, continuó discutiendo y discutiendo sobre la famosamente denominada cuestión Icesave. En las últimas semanas el Parlamento acordó un nuevo texto que según el gobierno islandés tiene mucho mejores términos que la ley anterior. Pero tal y como sucedió el año pasado el Presidente de Islandia ha decidido dejar la decisión al pueblo por medio de la celebración de un neuvo referendum público.

A pesar del gesto muchos islandeses todavía creen que es injusto que los contribuyentes deban pagar por la factura de los errores cometidos por los bancos privados. Aún así el último sondeo realizado y publicado hace tan sólo una semana indicaba que el 61% de la población ya había tomado la decisión de votar “sí” en el nuevo referéndum que tendrá lugar el próximo día 9 de abril.

Un acuerdo sobre la cuestión Icesave es visto como vital para la rehabilitación económica, en particular por la supresión de los controles de capital, impuestos durante la crisis. A principios de esta semana, la agencia de calificación Moody’s dijo que la calificación de deuda soberana de Islandia (es decir, hasta qué punto se puede confiar en la deuda) podría ser recalificada (a la baja) si sus votantes rechazaran el nuevo acuerdo, mientras que un ”sí” probablemente resultaría en una mejora de la actual calificación Baa (equivalente a un “notable”).

Tras dos años de duro ajuste la economía islandesa, que ya salió de la recesión en el tercer trimestre de 2010 (creció un 1,2% tras siete trimestres consecutivos de contracción), podría crecer un 3% este año. El país planea volver emitir deuda en euros, algo que no hacía desde el año 2006, una muestra de la confianza recuperada en la economía y las finanzas del pequeño país nórdico.

Mucho se puede aprender del caso islandés, que ha abordado la resolución de la crisis financiera por una vía claramente opuesta al resto de países del mundo: teniendo en cuenta a sus ciudadanos, como debe ser.