Riego de la Vega - Leon

Si os pregunto por el accidente de tren de Santiago de Compostela (24 de julio de 2013), apuesto a que me diríais que fue un accidente muy grave. Posiblemente no recordéis el número exacto de muertos (80. 81, si tenemos en cuenta que una de las fallecidas estaba embarazada), pero sabéis que hubo muchos. Y multitud de heridos (más de 140, algunos con secuelas de por vida).
Si os pregunto quién fue el responsable, a qué se debió, cuáles fueron las causas, la mayoría responderéis: «El maquinista».
Muchos recordaréis una foto de su Facebook dónde presumía de ir a 200 kilómetros por hora, poco antes de descarrilar.
Y también me diréis que el tío iba hablando por el móvil conduciendo, lo que, además de ser ilegal, es una irresponsabilidad, llevando a más de doscientos pasajeros a bordo.
Posiblemente os venga también a la cabeza su imagen vagando por las vías tras el accidente, con la cara ensangrentada, desorientado. Y de fondo, un audio de su conversación telefónica, reconociendo que se despistó.
Entonces la cosa está clara, ¿no? Un loco amante de la velocidad, que iba atendiendo al móvil en lugar de prestar atención a las vías, motivo por el cual tomó la tristemente famosa curva de A Grandeira, en Angrois, a mucha más velocidad de la permitida, y descarriló.
Esto es lo que nos hicieron saber los medios de comunicación, en tiempo récord, cuando ni siquiera se había comenzado a investigar.
Ah, es verdad: también me diréis que se llevó a cabo una investigación que dictaminó que toda la culpa era del maquinista. Pocos casos hay más claros que este.
Pero cuando uno se pone a indagar por su cuenta, el asunto empieza a apestar. El olor no ha llegado a la mayoría de la población, porque para eso están los medios de comunicación, para taponar la mierda que pueda salpicar a los de arriba, sean políticos o empresarios.
PRISAS POR INAUGURAR
Los políticos, con sus prisas para inaugurar y hacerse la foto, presionaron para que se inaugurara la línea antes de estar lista.
Para acelerar las gestiones, en 2010 se realizó un cambio de proyecto que llevaba una década planificado, sin ejecutar los análisis de riesgos que dichas modificaciones, que suponían una rebaja en la seguridad, requerían.
La línea se inauguró en diciembre de 2011, en el tiempo de descuento, con el gobierno del PSOE en funciones. El ministro de Fomento era Pepe Blanco.
Blanco quería dejar su impronta: una línea de alta velocidad de Madrid a Galicia. Quería ser recordado como el ministro gallego que trajo la alta velocidad a su tierra, y por tanto, tenía que inaugurarla él.
Toda esta gentuza ególatra, humedece la ropa interior al pensar en transmitir un «legado», algo que se haya construido durante su mandato. «¿Os gusta el aeropuerto del abuelo?», le preguntaba Fabra a sus nietos.
Son personas incapaces de crear nada por sus méritos, así que han de llenar ese vacío cogiendo nuestro dinero y gastándolo a mayor gloria de sus fatuas personas. Y si les ponen su nombre a la cosa, ya se pueden morir tranquilos.
Un aeropuerto sin aviones, la Fórmula 1, Terra Mítica, autopistas que nadie usa. Aunque sea una rotonda, o una mierda pinchá en un palo. La cuestión es que puedan descorrer la cortinilla de la plaquita donde se lea: «Esta obra fue inaugurada en tal fecha, siendo ministro el Excelentísimo…» Ah, qué placer. Qué tremendo placer para sus insaciables egos.
También quería la foto Feijóo, como presidente de la Xunta. Y Álvarez Cascos, que era ministro de Fomento cuando se diseñó el peligroso trazado de la línea, con una curva cerrada a la entrada de Santiago, a la salida de un túnel, tras una recta en la que los trenes alcanzan velocidades de 250 kilómetros por hora.
Los políticos cuentan con la necesaria complicidad de los técnicos de turno, que firman lo que haya que firmar, presionados por aquellos. Sucede exactamente igual con los interventores de los Ayuntamientos. Y al uno por ciento que no traga y quiere ejercer bien su trabajo, le hacen la vida imposible.
DESACTIVACIÓN DEL SISTEMA DE SEGURIDAD
Pero las normas están por algo.
La vía se proyectó con un sistema de seguridad llamado ERTMS:
«El sistema ERTMS se compone de varios subsistemas (o capas): El European Train Control System (ETCS, Sistema Europeo de Control de Trenes), se encarga del control y la seguridad del tráfico, es decir: del bloqueo. Es un sistema de control que permite evitar que un tren supere las velocidades máximas establecidas o las señales que indican parada.»
Este sistema reduce la velocidad automáticamente si el tren se acerca a más velocidad de la permitida a determinados tramos. Esto protege a los pasajeros antes el inevitable fallo humano, o un desmayo del maquinista, o que a un terrorista le dé por secuestrar el tren y quiera marcarse un 11-S ferroviario.
Pero por problemas técnicos, por las prisas, la línea se inauguró con el ERTMS desactivado en el último tramo, desde el kilómetro 80 hasta el fin de la misma (kilómetro 87). El accidente se produjo justo en ese intervalo, en el kilómetro 84.
Como la línea se había inaugurado prematuramente, daba errores. «Fallos de transición». Cuando el sistema de seguridad detectaba esos errores, detenía el tren, con los consiguientes retrasos y quejas de los viajeros, que en muchos casos suponen compensaciones económicas en forma de devolución de parte o la totalidad del precio del billete. Al final, siempre hablamos de pasta.
Para evitar estos retrasos, lo que hicieron los lumbreras (irresponsables y criminales lumbreras) fue desactivar completamente el ERTMS. Ya no sólo en el último tramo de la línea: se desconectó el sistema de seguridad de los trenes, de los vehículos, con lo que nos quedamos sin ERTMS en ninguna parte de la línea Orense-Santiago.
Esta insensata medida se tomó en junio de 2012, siendo ya ministra de Fomento Ana Pastor.
Así, el tren que descarriló circulaba únicamente con el sistema ASFA, que es un sistema auxiliar, de apoyo, que no sustituye al ERTMS. Como indicó Adif en una nota de prensa, el ASFA es una «señalización de refuerzo en donde este sistema [ERTMS] ya está instalado».
Según dijeron dos peritos extranjeros, tal y como estaba la seguridad de esta línea, la 082, en 2013, la probabilidad de un accidente similar era de uno cada seis meses.
Con el ERTMS activo, el descarrilamiento no se hubiera producido, porque el sistema habría frenado automáticamente el tren. Está claro, por tanto, que los principales responsables son los que ordenaron desactivar el sistema de seguridad.
RENFE ESTABA AVISADA DEL RIESGO. POR ESCRITO
Por si fuera poco con lo anterior (modificación del proyecto sin análisis de riesgos y desconexión del sistema de frenado automático), el jefe de maquinistas de Orense, José Ramón Iglesias Mazaira, había avisado en diciembre de 2011 de la falta de señalización en esa curva tan peligrosa, pidiendo que se tomaran medidas al respecto.
El jefe de maquinistas reclamaba que, puesto que el sistema de seguridad estaba desconectado, al menos colocaran alguna señal que avisara de la reducción de velocidad, pues tampoco había ninguna. Confiaban la seguridad de los pasajeros solamente a la atención y la memoria del maquinista.
Había una señal, pero estaba ya en la propia curva, y un tren no reduce de 200 kilómetros por hora a 80 en un centenar de metros, como un buen coche. Un tren puede necesitar tres kilómetros.
Aunque en la imagen se ve como destinatario de este correo a José Luis Rodríguez Vilariño, se ha sabido que el aviso llegó al menos a diez cargos de Renfe, sin que nadie tomara medidas, más allá de reenviarlo a otros.
Uno de los que lo recibieron, Ángel Lluch Perales, se excusó en el juzgado diciendo que no lo recuerda y que «no le consta». Cuánto daño están haciendo los juicios televisados a políticos e infantas. Un año y medio después de este aviso, ocurrió la catástrofe. Estaba cantado.
En los tres o cuatro días posteriores, colocaron las señales y las balizas. Para 80 personas y sus familias, llegaron tarde.
Pero sólo eso, señales y balizas, un apoyo a la conducción. Han pasado cuatro años y medio desde el accidente, y sigue sin estar disponible el ERTMS en toda la línea. Y eso que en agosto de 2013, el entonces presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, dijo que el sistema estaría plenamente activo «muy posiblemente antes del año que viene».

EL TREN FRANKESTEIN
En 2011 salió Blanco ante los medios a anunciar en primera persona, con una sonrisa satisfecha de sí misma:
«Otra de las decisiones que impulsé también desde mi llegada al ministerio fue desarrollar el desarrollo de un nuevo tren, que nos permitiera alcanzar este objetivo. Y con los trenes híbridos lo hemos alcanzao».

(Esto de desarrollar el desarrollo parece de coña, pero lo dijo tal cual. Y leyendo).
A lo que Blanco llama «tren híbrido», en el argot ferroviario le llaman tren Frankenstein, porque está construido ensamblando partes de diferentes trenes, homologadas por separado, pero no en su conjunto.
Si queréis saber más, en este documental tenéis información técnica. Pero os adelanto que a la serie 730 le añadieron dos furgones generadores que excedían en 32 toneladas el peso permitido y que alteran el centro de gravedad, sin los cuales quizá el tren hubiera podido salvar la curva sin descarrilar, a pesar del exceso de velocidad.
Lo que es seguro es que las consecuencias hubieran sido menos dramáticas, pues estos generadores, al pesar más que los vagones, los aplastaron en el descarrilamiento.
Este modelo de tren, el 730, se inauguró en junio de 2012, ya con Ana Pastor al frente del ministerio.
Es posible que ni ella ni Pepe Blanco supieran nada de todo esto, porque en España cualquiera puede ser ministro de lo que sea sin tener la menor idea de sus competencias, ni una experiencia previa en ese sector, ni nada de nada. Pepe Blanco no tiene estudios ni experiencia laboral, ni de transportes ni de ninguna otra cosa: lo único que ha hecho en toda su vida es medrar en política.
Aquí se puede ser ministro o concejal de Cultura sin saber qué son esos puntitos sobre la u de vergüenza, y al año siguiente pasar a ministro de Defensa o de Sanidad, con idéntico currículum.
Pero eso no les exime de responsabilidad. O no debería.
EL PAPEL HIGIÉNICO DEL PODER: LOS MEDIOS
Bueno, pero eso no le quita su parte de culpa al maquinista. ¿Qué pasa con la foto de su Facebook?
La foto no es de ese día, es de marzo de 2012. No tiene nada que ver con el accidente, que recuerdo que ocurrió en julio de 2013. La foto es de uno de los primeros días que este hombre, Francisco José Garzón Amo, subió a uno de estos trenes de alta velocidad. Ni siquiera iba él conduciendo.
Por otra parte, 200 kilómetros por hora es una velocidad permitida para el tren en muchos trayectos.
¿Y lo de hablar por teléfono mientras conducía?
Pues tampoco es como nos lo hicieron creer: era el móvil de empresa, le llamó su interventor y cogerlo no iba contra las normas: como podréis comprender, la ley tampoco es igual para el conductor de un vehículo particular o un autobús que para el maquinista de un tren.
La llamada duró sólo un minuto y cuarenta segundos. Pero pudo ser tiempo suficiente para que el maquinista se despistara y no recordase que tenía que frenar antes. Para eso estaba el sistema ERTMS, que hubiera evitado el accidente.
Y tal vez, aun sin el sistema, una correcta señalización se lo habría recordado.
Pero no había nada de eso.
¿Y la grabación en la que reconoce toda la culpa?
Una vez más, los medios tergiversaron la realidad.
En televisiones y radio escuchamos el siguiente fragmento, transcrito también en los periódicos:
«Me despisté. Tenía que pasar a 80 y pasé a 190».
Pero es un corte, filtrado y presentado así con toda intención. Acto seguido, el maquinista continuaba diciendo:
«Me despisté. Tenía que pasar a 80 y pasé a 190. Esto ya se lo dije al de seguridad, que eso era peligroso. Que un día nos íbamos a despistar y nos la íbamos a tragar (…) Ya se lo tenía dicho al de seguridad, que eso era muy peligroso. Somos humanos y se nos puede pasar. Que no puede ser que hagan estas cosas».
Pero a los medios se les olvidó transcribir el audio completo. Son humanos y se les puede pasar.
La prensa se apresuró (y de qué manera) a señalar al eslabón más débil de la cadena. En un accidente en el que los principales responsables son grandes empresas y políticos, culpan al maquinista. Recientemente, ante el desastre de la nieve en la AP-6, culparon a los conductores. Es siempre lo mismo.
La táctica mediática es similar a la empleada con la chica a la que le pegaron «por llevar una pulsera con la bandera de España», y tantos otros: se difunde la información que interesa, se oculta otra…
Medios, Justicia y Gobierno, todos pringados para exculpar a Renfe y Adif, y especialmente a los ministros.
UNA VEZ MÁS, CERO RESPONSABLES
El maquinista es el chivo expiatorio. Pero ninguno de los verdaderos responsables ha pagado por ello. Ni dimisiones ni ceses, que esto es España. Al contrario, los responsables son premiados:
Pepe Blanco pilló el chollo de eurodiputado
Ana Pastor pasó a presidenta del Congreso
El segundo de Ana Pastor, secretario de Estado de Infraestructuras, era un tal Rafael Catalá. Sí, el mismo que después fue ascendido a ministro de Justicia. El primer ministro reprobado de nuestra democracia
¿Y quién ocupó el puesto que dejaba vacante Catalá? El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar Rodríguez
¿Y quién le sustituyó como presidente de Renfe? Pablo Vázquez Vega, hasta entonces presidente de Ineco
Por su parte, Andrés María Cortabitarte López, ascendió de director de Seguridad de Adif a subdirector de Desarrollo e Innovación
Y así podríamos seguir (no debe de faltar mucho para que le den un ministerio al director de la DGT).
IGNORAR LA HISTORIA PARA COMETER LOS MISMOS ERRORES
Se protege e incluso se premia a los culpables, manipulan, ocultan pruebas, mienten, obstruyen la investigación, demoran y obstaculizan los procesos judiciales…
Y no es un caso aislado. Sucedió exactamente lo mismo con el Prestige (2002) y con las víctimas del Yak-42 (2003), 11-M (2004), Metro de Valencia (2006), Spanair (200 o Madrid Arena (2012).
Las víctimas, ninguneadas al principio, son criminalizadas en cuanto comienzan a molestar, cuando piden justicia y que se esclarezcan los hechos, en lugar de contentarse con una limosna metida en la boca, a modo de mordaza.
A estas víctimas no las colocan en los partidos, como a otras, para rentabilizar los muertos con votos. A estas se les arrincona.
Ni siquiera se les pide perdón. Y cuando lo hacen, es de manera forzada por los acontecimientos. Cospedal lo hizo 14 años después de que el gobierno jugara al trile con los muertos del Yak-42 (al ministro de Defensa responsable de esta ignominia, Trillo, lo premiaron enviándolo de embajador a Londres).
Es el modelo de conducta habitual en un país donde políticos, fuerzas de seguridad y poderosos (banqueros, empresarios, monarquía…) gozan de una impunidad casi perfecta.
En el caso concreto del tren de Santiago, en un primer momento se contactó con las víctimas para hablarles de indemnizaciones. De dinero. Igual, exactamente igual que a las del metro de Valencia. La investigación, depurar responsabilidades y demás, eso ¿a quién le importa? Tu hijo, tu madre, tu hermano, tu novia ya está muerta, ¿no? Pues vamos a lo que nos interesa.
De eso hablaba el Fiscal, que en teoría debería haber velado por ellas, cuando se reunía con las víctimas.
Tras un año ignoradas, apenas 8 víctimas, de entre los 140 supervivientes, fueron invitadas a una entrega de medallas el día del primer aniversario de la tragedia. Un modo excelente de que los políticos lavaran su imagen. Produce asco ver el vídeo del acto, con Feijóo hablando en ese gallego de preescolar que tiene, entre pucheritos fingidos.
La mayoría de las víctimas (siempre hay alguien que vende barato su dignidad) no querían medallas, pero acudieron al acto en su honor… para encontrarse con que el PP había mandado a la policía a impedirles la entrada. A las víctimas. Sin ninguna explicación. Nadie dio la cara.
COMISIONES «INDEPENDIENTES»
PP y PSOE, con sus comparsas habituales (CiU y PNV), se han opuesto durante cuatro años a una comisión de investigación del caso Alvia en el Congreso. Otra más de las guarradas a las que nos tienen acostumbrados los dos grandes partidos.
Las víctimas tuvieron que conformarse con una comisión técnica, llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Y claro…

De la CIAF formaba parte:El director de Seguridad de Renfe (Antonio Lanchares) que pidió que se desconectara el ERTMS
El director de Seguridad de Adif (Cortabitarte) que autorizó dicha desconexión el mismo día que recibió la petición (no se calentó demasiado la cabeza analizando los riesgos)
Un responsable de Ineco, que es una empresa pública dependiente de las dos anteriores, del mismo modo que Renfe y Adif dependen del ministerio de Fomento, que nombra a sus presidentes.
Como no podía ser de otra manera, el informe de la CIAF concluyó que Renfe y Adif lo habían hecho todo perfectamente, son un ejemplo para el mundo, y que el marrón se lo comiera en solitario el pringao del maquinista.
Ante esta tomadura de pelo, las víctimas, abandonadas, acudieron a Bruselas, que les dio la razón: la Agencia Ferroviaria Europea concluyó que la comisión no fue independiente, había conflicto de intereses.
Por cierto, que el tal Cortabitarte fue el mismo que redactó el bochornoso peritaje en el caso del metro de Valencia, en el que eximía de cualquier responsabilidad a políticos y altos cargos, y cargaba toda la culpa sobre … a ver si lo adivináis… exactamente: el maquinista muerto.
230.000 euros, se embolsó por aquello. Se ve que no le llegó para comprarse una conciencia.
Este verano, julio de 2017, contagiado del efecto Sánchez, el PSOE accedió al fin a la creación de una comisión, que se aprobó a últimos de septiembre.
Sin embargo, cuatro meses después de su aprobación, PP y PSOE siguen dando largas.
Es lo malo del efecto Sánchez: que dura muy poco.
De todas formas, personalmente no tengo demasiadas esperanzas en lo que pueda aportar la comisión. Se convertirá en lo que son todas las comisiones en este país: un paripé, un trámite. Un engañabobos, como el Tribunal de Cuentas.
LA JUSTICIA DESCARRILA
El caso le fue asignado a Luis Aláez, que imputó a 22 cargos de Adif.
Ni dos meses tardó la Audiencia Provincial de La Coruña en levantarles la imputación a todos, a ver qué va a ser esto, este juez no se ha enterado de en qué país vive.
Aláez volvió a imputar a 12 responsables, y la Audiencia Provincial volvió a salvarles el culo.
La AP contó con apoyo de la Fiscalía, que ejerció de abogado defensor, como Horraz con la infanta. La Fiscalía ya sabéis de quién depende, ¿no? Pues eso.
Ah: el fiscal, Antonio Roma, también fue ascendido después.
Hay dos formas de quitarse a un juez incómodo de en medio: por las malas (Garzón, Elpidio Silva…) o dándole una patada hacia arriba.
Este último fue el sistema elegido, aunque no exactamente hacia arriba, pues siguió en la misma categoría. Pero nos entendemos: le otorgaron una plaza que había solicitado (yo no creo en estas casualidades tan oportunas), sin dejarle terminar la instrucción del caso Alvia.
Su sustituto, Andrés Lago Louro, fue designado por el CGPJ, cuyos miembros, como es sabido, son nombrados por el Congreso y el Senado, es decir: por los partidos políticos.
La Xunta eligió a dos peritos judiciales sin experiencia en materia ferroviaria, Juan Carlos Carballeira Rifón y José Manuel Lamela Rivera, que os podréis imaginar para qué lado remaban.
El tercero, escogido por sorteo, César Mariñas Dávila, señaló que la culpa era de Renfe y Adif, por no haber realizado el análisis de riesgos necesario. Pero eran dos contra uno, así que el juez Louro no le tuvo muy en cuenta.
Y hay gente que aún cree en la independencia de la Justicia, la separación de poderes y esas cosas.
Bendita ingenuidad.
LA LUCHA SIGUE
A pesar de tener en contra al aparato del Estado, los grandes bufetes de abogados de las compañías, la Fiscalía haciendo de abogado defensor, PP y PSOE bloqueando la comisión de investigación, etc., gracias a la tenacidad de las víctimas, a día de hoy hay cinco imputados, además del maquinista, que lo fue desde el primer momento. Sólo cinco, pero es una batalla demasiado desigual:
Andrés María Cortabitarte López, ex director de Seguridad de Adif
Antonio Lanchares Asensio, director de Seguridad de Renfe
Los tres técnicos de Ineco que dieron el visto bueno con su firma en diciembre de 2011: Salvador Arriaga, Jorge Merino y Laura López
Ojalá los responsables tengan que afrontar, por una vez en este país, las consecuencias. Si no, no pasa nada. Dentro de 10 años saldrá el ministro de Fomento de turno a decir que lo siente mucho, se equivocaron. Y volverá a ocurrir.

Reportaje de Salva Solano