Becerril de Campos - Palencia

Un poco de historia

1.- Una historia de canales 2.- Los proyectos 3.- La construcción 4.- La navegación




Dibujo a plumilla

Informe sobre el Canal (1850)























Plano de Abánades



















Monolito conmemorativo

Calahorra de Ribas







































Olmos de Pisuerga (Palencia)



























Viviendas en el Canal

Olmos de Pisuerga (PA)







































Puente de esclusa

Ventosa (PA)











































Esclusas

Calahorra de Ribas (PA)









































La Venta de Valdemudo

Becerril de Campos









































Molinos en El Serrón

Grijota (PA)


Para comprender el nacimiento del Canal de Castilla hay que situarse en la Castilla de principios del siglo XVIII. Una región prácticamente aislada del resto del país por una serie de condicionantes geográficos e históricos.

Geográficamente la región castellana es una gran cuenca sedimentaria atravesada por el río Duero y rodeada por un largo cinturón montañoso. La Cordillera Cantábrica por el norte, el Sistema Central al sur, y el Sistema Ibérico al este forman una barrera casi infranqueable que, con los medios de transporte existentes en esos años, impedía unas comunicaciones mínimamente aceptables. Hacia el oeste se localiza la única zona en la que no existe una barrera infranqueable de carácter montañoso y por donde el río Duero encuentra su salida natural al océano. Hubiera sido lógico elegir esta vía para transportar la producción castellana hacia el exterior.

Pero, y aquí se manifiestan los condicionantes históricos, la existencia consolidada desde la Edad Media del reino de Portugal, había hecho surgir una barrera política, que no geográfica, que presentaba más dificultades que las propias de la orografía. Al no poder utilizar Oporto como puerto natural de Castilla, se volvió la mirada al Norte, buscando la salida al mar a través de la Cordillera Cantábrica. De esta forma, los puertos de Laredo, Castro Urdiales, y sobre todo, Santander y Bilbao, se convirtieron en las puertos de Castilla.

Desde finales del siglo XV y durante todo el XVI, se desarrollaron los caminos que desde la ciudad de Burgos, enfilaban hacia los citados puertos. El próspero mercado que los comerciantes burgaleses habían creado, basado principalmente en la exportación de la lana de las ovejas castellanas con los países del norte de Europa favoreció el trazado y la conservación de unas complicadas vías de comunicación que salvaban la Cordillera Cantábrica por los puertos de Orduña y Los Tornos.

Pero cuando este comercio entró en crisis, los caminos se fueron abandonando poco a poco y llegaron al siglo XVIII sumidos en un total olvido. La mayoría carecían de pavimento, no contaban con buenos puentes y en tiempo de lluvias se hacían intransitables para el tráfico de carretas. Esta situación relegó el transporte casi en exclusiva a las poco rentables caballerías y mulas. Todas estas circunstancias convertían el transporte terrestre en una actividad desesperadamente lenta y cara, sobre todo para los productos agrarios - muy voluminosos y pesados - que eran el principal objeto de comercio de la región castellana. El incremento de costes por el transporte hacía que resultasen más baratos los granos franceses llegados por mar al puerto de Santander que los conducidos por tierra, a través de las montañas, desde la misma Palencia.

A mediados del siglo XVIII comienza a verse la salida a este desolador panorama. Bajo el impulso de unos cuantos políticos ilustrados, con el Marqués de la Ensenada a la cabeza, se intentó sacar a España de su secular atraso económico. Siguiendo el modelo de otros países europeos como Francia e Inglaterra, esta recuperación se quiso fundamentar en la mejora de las comunicaciones interiores a través de la construcción de una importante red de canales de navegación. En el caso concreto de la región castellana el objetivo prioritario era conectar los centros de producción rurales con los puntos de consumo urbanos favoreciendo un mercado regional de productos agrícolas. También se pretendía superar el aislamiento con el exterior para promover la exportación de sus excedentes cerealísticos y, en caso de escasez y para evitar las habituales hambrunas, la importación de los cereales extranjeros que alcanzaban con relativa facilidad las costas españolas.

Una historia de canales

Existen antecedentes remotos en la realización de canales, tanto de regadío como para la navegación, que nos trasladan en el tiempo a siglos antes de Cristo y en el espacio a países tanto europeos como del lejano Oriente. Pero será a finales de la Edad Media cuando los canales comiencen a tener una importancia destacada en Europa. En los Países Bajos su desarrollo es significativo, empezándose a aplicar allí algunas novedades tecnológicas. En Italia, particularmente en Lombardía, canales que en principio fueron construidos para el regadío se van transformando para la navegación, aplicando considerables innovaciones tecnológicas que la favorecieron: esclusas, puentes, acueductos, etc.

Durante el XVI, siglo del Renacimiento, habrá un gran desarrollo de los canales y de la navegación fluvial en varios países europeos (Italia, Francia, Alemania, Holanda ...); para ello se fomentaron y llevaron a cabo importantes proyectos de ingeniería hidráulica, como las compuertas tipo mitra inventadas por Leonardo da Vinci.

En España, la desigual configuración geográfica del suelo es el principal factor que ha condicionado el desarrollo de la navegación, fluvial y por canales, a pesar de los esfuerzos de romanos y musulmanes. Al tratarse de un país con relieve irregular, sus ríos cortos de escaso caudal y de corrientes variables no favorecen los proyectos que a partir del reinado de los Reyes Católicos van diseñándose.

Desde principios del siglo XVI se venía hablando en Castilla de proyectos de navegación fluvial. En 1509, en tiempos del rey Fernando el Católico, hubo un proyecto para hacer navegable el río Pisuerga. Unos años después, en 1548, los procuradores castellanos intentaron sin éxito que el príncipe regente Felipe, el futuro rey Felipe II, promoviese la construcción de algunos canales de riego para paliar las consecuencias de las terribles sequías que aquellos años azotaban la región. La partida del príncipe Felipe hacia Flandes y la llegada del nuevo regente, Maximiliano de Austria, hicieron cambiar sustancialmente la situación. En sus tres años de estancia en Valladolid, de 1448 a 1450, este gobernante centroeuropeo impulsó de manera sobresaliente los proyectos de navegación interior en Castilla.

Con la presencia de ingenieros extranjeros y la existencia de un grupo de españoles bien preparados, a mediados del siglo XVI se producirá en España un importante avance en tecnología e ingeniería hidráulica, que favorecerá de forma especial la elaboración de proyectos para la navegación interior. Tal es así, que en 1549 Bartolomé Bustamante de Herrera, arquitecto, ingeniero y visitador de obras reales, por encargo del regente Maximiliano, recorre la cuenca del río Pisuerga y las de sus principales afluentes con el objeto de estudiar las posibilidades que ofrecían estos ríos para el regadío y la navegación.

El dictamen del «visitador de las obras reales» fue desfavorable por lo accidentado del terreno y lo irregular de los caudales, proponiendo como alternativa la construcción de una red de canales de navegación que también podría servir para el riego.

El proyecto no se llevó a cabo y tuvieron que pasar casi 200 años hasta que, a mediados del siglo XVIII el Marqués de la Ensenada, dentro de la política encaminada a mejorar las comunicaciones del país, retoma la idea y la propone al rey Fernando VI. [1]

Se inician entonces los trabajos de reconocimiento y nivelación en la cuenca del Duero, procediéndose a la elaboración de sucesivos proyectos encaminados a la ejecución de una red de canales que comuniquen Castilla la Vieja y León con el resto de España y del mundo.


Los proyectos

Crear una Red General de Canales era un proyecto muy ambicioso, por lo que se hizo necesario llevar a cabo minuciosos estudios preliminares. Será Antonio de Ulloa, a instancias del Marqués de la Ensenada, quien inicie estos trabajos viajando a varios países europeos, donde pudo conocer distintas obras similares y reclutar al ingeniero Carlos Lemaur quien trabajaría sin descanso en el proyecto hasta 1755.

Lemaur empieza sus tareas en 1751 con un recorrido por las cuencas de los ríos de Palencia y Valladolid, haciendo estudios, nivelaciones y elaborando proyectos. Este ingeniero, como resultado de los continuos viajes y estudios que realiza por la comarca, modificará constantemente los numerosos proyectos que va realizando.

El primer proyecto que elabora es el del Canal de Campos, modificado posteriormente. Su trazado, partiendo de Grijota y cruzando el valle de la laguna de la Nava, pasa por Revilla de Campos y entre Baquerín y Villerías sigue por Meneses hasta las proximidades de Zamora por los valles del Sequillo y del Valderaduey.

El segundo es el Canal del Norte. Partiendo de las cercanías de Herrera de Pisuerga llega a Melgar de Yuso, y sigue por los términos de Santoyo, Támara y Amusco, hasta llegar al río Carrión cerca de Monzón y desde aquí enlaza con el Canal de Campos cerca de Grijota.

Tras un detenido viaje por el norte de Palencia, cambia los planteamientos iniciales introduciendo importantes modificaciones en los proyectos, que ya tienen en cuenta en esta ocasión el regadío. Así, el primero de los canales arrancaría del estrecho de Nogales (proximidades de Alar del Rey), seguiría con el mismo trazado hasta Melgar de Yuso, desde donde continuaría por los términos municipales de Piña y de las dos Amayuelas hasta desembocar en el Carrión en Calahorra de Ribas. El segundo canal, tomando las aguas en el Carrión en el sitio de Calahorra de Ribas, seguiría por Grijota y, rodeando la laguna de la Nava, continuaría por Abarca y Capillas hasta llegar a Castil de Vela.

Además de otros proyectos, que llegarían a León, Zamora, Valladolid y Reinosa, debemos señalar el que, partiendo del Eresma cerca de Segovia, llegaría a desembocar en el Duero en el término municipal vallisoletano de Villanueva de Duero.

En 1753, basándose en el detenido estudio de los numerosos informes y proyectos presentados por Lemaur y en sus propias observaciones, Antonio de Ulloa elaborará un Proyecto general de canales de navegación y riego para los reinos de Castilla y León.

En este Proyecto General preveía la construcción de cuatro canales, siguiendo en lo esencial los proyectos que había realizado ya Lemaur:

Ø Canal del Norte, tomando aguas del Río Camesa en Olea (pequeña población cercana a Reinosa), seguiría por los términos municipales de Villaescusa de las Torres hasta Melgar de Yuso, y de aquí a Calahorra de Ribas para dejar sus aguas en el río Carrión.

Ø Canal de Campos, partiendo de Calahorra de Ribas seguiría por Grijota, Becerril de Campos, Paredes de Nava, Abarca y Castil de Vela hasta llegar a Medina de Rioseco.

Ø Canal del Sur, tomando aguas del Canal de Campos en el sitio de El Serrón (próximo a Grijota) y pasando por las cercanías de Palencia y Dueñas llegaría a Valladolid, desembocando en el Pisuerga cerca del Monasterio de Prado.

Ø Canal de Segovia, tendría su cabecera en el río Eresma, cerca de Segovia, y desembocaría en el Duero en el término de Villanueva de Duero.

Será este Proyecto General de Canales, con algunas modificaciones, el que se seguirá en el transcurso de las obras, aunque nunca se llegó a realizar en su totalidad.






Plano General del proyecto ejecutado y por ejecutar de los Canales de Castilla

(Atribuido a Juan de Homar. 1791)


La construcción

La construcción del Canal de Castilla duró casi un siglo, desde el año 1753 hasta el 1849, y estuvo marcada por constantes incidentes y acontecimientos que dificultaron su construcción e interrumpieron en numerosas ocasiones las obras. Problemas económicos, diferencias de criterio entre los técnicos o los políticos de turno y los acontecimientos propios de una época de turbulencias sociales y militares, hicieron que las obras avanzaran con lentitud o que en muchas ocasiones permanecieran largos periodos de tiempo abandonadas.

Año 1753, 16 de julio.

Inicio oficial de las obras del Canal de Campos. En realidad se inician realmente en octubre de ese mismo año. Parten de Calahorra de Ribas, y tomando como referencia la torre-campanario de su iglesia, se dirigen hacia la Venta de Valdemudo para continuar en dirección a la loma de El Serrón en Grijota. Se decide iniciar las obras por este ramal por ser el terreno más llano, lo que no obligaba a realizar grandes obras de ingeniería. Desde Calahorra de Ribas hasta la primera esclusa de Abarca de Campos hay 50 km. , sin más dificultad que los numerosos acueductos (24) para salvar el cauce de ríos y arroyos.

Año 1754, noviembre.

Paralización temporal de las obras del Canal de Campos en Sahagún el Real, cerca de Paredes de Nava. Caído en desgracia el Marqués de la Ensenada, lo hacen también Antonio de Ulloa y Carlos Lemaur, que son sustituidos por Juan de Miranda y Oquedo y el ingeniero Silvestre Abarca, que fueron sustituidos a su vez a los pocos meses por Francisco de Ibarrola y otro ingeniero, Fernando de Ulloa, respectivamente. Los trabajos de cantería de este tramo continúan hasta 1757. Estas obras se completarían entre los años 1791 y 1792, para permitir el inicio de la navegación en este ramal.

Año 1759, 25 de septiembre.

Inicio de las obras del Canal del Norte. Bajo la dirección de Fernando de Ulloa y con modificaciones. En lugar de comenzar en Olea y tomar las aguas del río Camesa, como estaba proyectado, lo hace en el estrecho de Nogales y toma las aguas del río Pisuerga. En ese lugar nacería después la localidad de Alar del Rey. Coincide el inicio de las obras con la subida al trono de Carlos III, gran impulsor del proyecto.

Año 1761
El Canal del Norte llega a Herrera de Pisuerga. En este tramo fue necesario construir la Presa de San Andrés, (1761 a 1769) para regular las aguas del río Pisuerga en su cruce con el canal.

Año 1781
Se llega a Requena de Campos. Antes fue necesario construir el acueducto de Abánades o del Rey, para salvar el valle del río Valdavia.

Año 1791, 10 de agosto.

El Canal del Norte llega a Calahorra de Ribas y se unen sus aguas con las del río Carrión y el Canal de Campos que aquí se inicia. Se erige un monolito conmemorativo de dicha efeméride.

Año 1792
Inicio de la navegación entre Alar del Rey y Sahagún el Real. Tras efectuar las últimas obras y reparaciones en el Canal de Campos, se inicia la navegación por el Canal.

Año 1792
Inicio de las obras del Canal del Sur en El Serrón. El sucesor del Marques de la Ensenada en el Ministerio, el Conde de Valparaiso encarga la continuación de las obras al ingeniero Juan de Homar, que había sustituido en 1786, tras su jubilación, a Fernando de Ulloa

Año 1803
Las obras llegan a la Dársena de Palencia.

Año 1804
Paralización de las obras en el Soto de Albúrez. Desde 1804 a 1808 solamente se realizan en el canal las obras de mantenimiento y conservación, para lo que se utilizan los recursos económicos proporcionados por la navegación, los derechos de riego y los devengados por los establecimientos industriales instalados a su vera. A partir de 1808, con la Guerra de la Independencia, se interrumpe casi totalmente la actividad existente en el Canal de Castilla: se suspende la navegación, la mayoría de las nuevas poblaciones (Sahagún el Real, San Carlos de Abánades, Viñalta....) se abandonan, los molinos, almacenes y fábricas sufren frecuentes y destructivos saqueos.

Año 1831, 17 de marzo.

Privatización del Canal. Bajo el reinado de Fernando VII, viendo la imposibilidad de que la Hacienda Pública pueda hacer frente a los gastos necesarios para la culminación de la obra, se acuerda crear la Real Junta de Canales de Castilla,[2] para que estudie y gestione la transferencia de la gestión a la empresa privada. El 17 de marzo de 1831 se publica una Real Cédula[3] por la que se transfiere la gestión del Canal, durante 80 años, a una empresa privada propiedad de D. Alejandro Aguado, con la condición expresa de la finalización de las obras del Canal Sur hasta Valladolid, y el "saneamiento" de la Laguna de La Nava. La empresa encarga la dirección de las obras al ingeniero Epifanio Esteban.

Año 1835
El Canal llega a Valladolid. Para finalizar este tramo tuvieron que vencerse gran número de dificultades: la desaparición de los planos existentes, la falta de especialización de la mano de obra formada fundamentalmente por presos, las dificultades económicas, la guerra carlista y la epidemia de cólera del año 1834, entre otras.

En este año se reanudan los trabajos en el Ramal de Campos. Desde 1836 permanecen de nuevo paradas durante 6 años.

Año 1836
Se abren a la navegación los últimos tramos construidos.
Año 1842
Se reanudan los trabajos en el Ramal de Campos.

Año 1849
El Canal de Campos llega a Medina de Rioseco.

Fin de los trabajos.

Año 1849, 14 de diciembre.

El Canal se abre a la navegación en su totalidad.

Año 1850
Constitución formal de la Sociedad Anónima del Canal, que inicia la explotación de todos sus recursos hasta 1919.

La navegación

Desde los primeros momentos de su construcción, el Canal se convierte en una importante vía de transporte. Ya durante las obras, desde 1753, se emplearon tres chalanas, una falúa y un navichuelo, botados en un astillero provisional situado en las inmediaciones del Priorato de Becerrilejos, para el transporte de obreros, tierras, piedras y otros materiales necesarios para continuar con su construcción. También en 1770 y en el nuevo astillero de Abánades se construyeron 32 barcazas para transportar materiales provenientes de la gran excavación del Canal del Norte. No obstante, la navegación comercial propiamente dicha no se plantea hasta 1791 y no llegará a su pleno desarrollo hasta la década 1850-1860.

En 1792, terminado el Canal del Norte y acondicionada la parte construida del Canal de Campos, se abre a la navegación desde Paredes de Nava (Sahagún el Real) hasta Alar del Rey (100 kilómetros). Poco más tarde se hace navegable un tramo del Canal del Sur, y en 1849, con la conclusión de las obras de los tras ramales se abrieron al tráfico los 207 kilómetros navegables del Canal de Castilla, consiguiendo con ello que a principios del siglo XIX haya un considerable tráfico de barcazas transportando productos de la tierra.

En 1792, terminado el Canal del Norte y acondicionada la parte construida del Canal de Campos, se abre a la navegación desde Paredes de Nava hasta Alar del Rey (100 kilómetros). Poco más tarde se hace navegable un tramo del Canal del Sur, y en 1849, con la conclusión de las obras de los tras ramales se abrieron al tráfico los 207 kilómetros navegables del Canal de Castilla, consiguiendo con ello que a principios del siglo XIX haya un considerable tráfico de barcazas transportando productos de la tierra, e incluso soldados y pertrechos militares..

El número de barcazas, tanto particulares como de titularidad estatal, fue aumentando considerablemente hasta llegar a su máximo apogeo en la década de 1850 a 1860, momento en el que llegaron a circular por el Canal en torno a 360 barcazas, muchas de ellas construidas en el astillero de Villaumbrales, dedicadas fundamentalmente al transporte de mercancías y productos de la tierra. Igualmente, llegaron a existir hasta cuatro barcazas-diligencia destinadas al transporte de viajeros entre Palencia y Valladolid con servicio diario que unía ambas capitales; este viaje, según Madoz, se efectuaba "con la mayor comodidad y economía y duraba de 6 a 7 horas siendo la tarifa de 12 reales por persona “.

En las dársenas de las principales ciudades como Palencia, Medina de Rioseco o Valladolid, se celebraban procesiones con las imágenes religiosas transportadas en barca por el Canal.

A partir de la década de 1860, el transporte en barcas tendrá que competir con el ferrocarril. Al Ferrocarril de Isabel II se le da la concesión de Alar del Rey a Santander que se concluye en 1866, con lo que se conseguía el viejo sueño de unir la meseta con el mar mediante una línea de comunicación. En 1856 al Credit Mobilier de los hermanos Pereire se le da la concesión de la línea Madrid-Valladolid-Burgos-Irún, así como el empalme desde Venta de Baños a Alar del Rey; dos años después se forma la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España. En 1860 queda concluida la línea férrea que enlazaba Valladolid con Alar del Rey mediante un trayecto casi paralelo al del Canal, por lo que la apertura de esta nueva línea trajo como consecuencia la bajada de los precios de los fletes para el transporte por el Canal y la competencia con los del ferrocarril.

En 1881 queda constituida una nueva compañía ferroviaria para la explotación del tramo entre Valladolid y Medina de Rioseco, que se inaugura el 13 de septiembre de 1884. Esta nueva línea, conocida popularmente como el Tren Burra, supuso el golpe de gracia para la navegación del Canal.

En 1919, cuando concluyó el período de concesión de la explotación dado a la Compañía del Canal de Castilla y éste volvía al Estado, eran diez las barcas que se movían por el él. Cuando el Canal volvió a manos del Estado, se intentó reactivar la navegación, aunque sólo se consiguió en algunos momentos concretos. De esta época son las únicas compuertas que se mantienen en la actualidad en la esclusa 42, la última antes de llegar a Valladolid. El objetivo de mantener y aumentar el tránsito de barcazas no se pudo alcanzar, puesto que ahora no sólo tenía que competir con el ferrocarril sino con otros medios de comunicación más rápidos y modernos, como es el caso del transporte por carretera. Ante estos hechos, en 1955 se interrumpe el tránsito de barcas y se produce en 1959 el cierre definitivo y oficial de la navegación por el Canal de Castilla.

En cuanto a los productos transportados, los más importantes fueron los cereales, principalmente el trigo, debido a la riqueza en grano de la zona por la que atraviesa el Canal, y la harina. Ésta provenía de la transformación del trigo en molinos y fábricas que se fueron levantando a lo largo del Canal, utilizando para ello la fuerza hidráulica. El Canal actuó como punto de atracción de gran parte de la producción de grano de estas zonas cerealísticas para su posterior transformación o exportación hacia el Cantábrico, principalmente al puerto de Santander. A este mismo puerto llegaban los productos ultramarinos, los coloniales, que trasladados hasta Alar, eran distribuidos hacia el interior utilizando como vía el Canal de Castilla.



[1] No hay en Europa terreno más seco que el de España, y por consecuencia están expuestos sus naturales a padecer hambres por sus malas cosechas, ni tampoco Reino en que menos se haya ejercitado el arte para ocurrir a la precisión de socorrer unas provincias a otras, evitando la extracción de dinero a dominios extraños, pues no se ha procurado que sus ríos sean navegables en lo posible, que haya canales para regar y transportar y que sus caminos sean cual deben y pueden ser. Conozco que para hacer los ríos navegables y caminos son menester muchos años y muchos tesoros; pero, Señor lo que no se comienza no se acaba, y si el gran Luis XIV prescribió reglas y ordenanzas que siguió y se siguen con tan feliz suceso, ¿por qué no se podrán adoptar y practicar en España siendo VM. su Rey?."

Texto extraído de la célebre representación que el Marqués de la Ensenada dirigió a Fernando VI en 1751

[2] Esta Junta, reunida en Valladolid, estaba formada, a propuesta del Capitán General de Castilla la Vieja, por las siguientes personas: D. José Verdones, marqués de Villatorre; D. José Días Ovejero; el Bailío Fray José Cabeza de Vaca; D. José Omar; D. Diego Mª Mateo y D. Roque Delgado.

[3] (1831) Real Cédula (17 de marzo) por la que se acepta el ofrecimiento hecho por D. Alejandro Aguado, marqués de las Marismas del Guadalquivir como representante de una Empresa denominada "del Canal de Castilla". La sociedad constituida estaba formada por el ya citado, como mayoritario, por D. Fco. Javier de Burgos; D. Gaspar de Remisa, marqués de Remisa, y por D. Carlos-Fernando Martínez de Irujo y Mackean, duque de Sotomayor. Para la continuación de las obras se aportaron dos millones de reales en la proporción siguiente: Alejandro Aguado 50% .Remisa 20% Burgos 20% Sotomayor 10% Consignación anual de la Corona de 300.000 reales.