EL FERROCARRIL DE CÓRDOBA A LA CUENCA HULLERA DE ESPIEL Y BELMEZ

http://e-archivo.uc3m.es/dspace/bitstream/10016/1607/1/RHE-1984-II-1-Morilla.pdf

Introducción
Este trabajo pretende ser una aportación al conocimiento de las vicisitu-
des de la construcción de una de las líneas ferroviarias andaluzas de trayec-
toria más compleja en el siglo xix, completando de esta forma otros traba-
jos que tratan de la misma, especialmente los de P. Tedde . Se centra, sobre
todo, en los aspectos financieros de la construcción y en a pregunta sobre
las motivaciones que tuvieron los grupos empresariales andaluces involucrados
para interesarse en el negocio. Se integra pues, este pequeño estudio en el
complicado, y siempre actual, tema de la historia económica andaluza, de as
actitudes empresariales ante las posibilidades económicas de la región Pro-
fundizar en todo eUo ha requerido utilizar una fuente no empleada hasta
ahora en los trabajos sobre esta línea, como son los expedientes Y dcnrumen-
tos sueltos manuscritos de concesión, subvención y construcción co-ervados
en el Archivo del Ministerio de Obras Públicas o depositados por éste en
el Archivo General de la Administración.
.„„,.„,^;x„ j ^
La primera nota sobre la problemática que resultó ser la con trumón de
este ferrocarril carbonero viene dada por el hecho de J"; ¿ P;^";;^ ^^^
cesión data de 1856 y la línea no entró en explotación hasta 1873. Este
S r S o
n dlatado permite observar a través de los avatares de la conce-
r n y de k construcción de esta línea el problema energético general de la
S I S de laépoca,
^ ^ J ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^
; r Í S : i r ^ r ' : i r S X n ^ i ^ - - de Andaluza, desde la
-,_^ * i.-<« i>ef¿ plaborado fundamentalmente en base a
• Tedde, P. (1978 a). «^ ^ ^jaba,o estó laborado i
^^ documentación
las Memorias de la Compañía de los Fewocjrru^^^^
^
^^ ^^ ^^^^
legal de esta empresa y las Memorias sooreuDra
.
^ u^ea en las
recedor articulo, tan sólo tenemos las l¿'«gf^^).'«¿'^^^^^^^^^^
A. (1973), que.
obras generales de ferrocarriles: Te«lde *-. i ^
.
minero-carboniferos y
sorprendentemente, no incluye «^« , X ^ ^ " " ¡s v la obra clásica de Wais. F.
utiliza básicamente publicaciones oficiales impresas, y la OP
(1974), cuyas fuentes no revela.
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Revista de Historia Económica
Año 11. N.° 1 - 1984
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JOSÉ HORILLA CRITZ
crisis de 1866; elementos todos que constituyeron el marco en el que juga-
ban los intereses privados, buscando la máxima rentabilidad a sus capitales.
En la década de los años cuarenta del siglo xix se empezó a manifestar
en España un decidido interés por la explotación del carbón mineral, lo que
iba ligado a la progresiva generalización de las máquinas de vapor en la in-
dustria textil, a los primeros ihtentos de sustituir el carbón vegetal en la
producción siderúrgica^, a los comienzos de la navegación a vapor y de las
fábricas de gas en las ciudades y, naturalmente, a los inicios (más deseos que
realizaciones prácticas) del ferrocarril en la Península, cuya primera línea se
construyó entre 1843 y 1848'. A estos hechos hay que unir también las
razones estratégicas de los gobiernos desde 1921, que consideraban el auto-
abastecimiento naciona'l de carbón como prioritario, con el fin de contar con
autonomía energética para las marinas de guerra y mercante en caso de con-
flicto. Desde los años cuarenta, a la razón estratégica se unían, para sostener
una alta protección del mercado interior, la presión de los intereses de las
ejqjlotaciones carboníferas asturianas* y también la influencia en una Admi-
nistración pública arcaica de concepciones del crecimiento económico de tipo
«neomercantilistas», propias de las naciones rezagadas en la revolución in-
dustrial.
El ferrocarril no era solamente el más esperanzador consumidor de carbón
mineral, sino que como medio de transporte mostraba en España, también
para el caso de los productos carboníferos, una manifiesta «indispensabili-
dad» ' a mediados del siglo xix. Los criaderos, normalmente, se encontraban
lejos de los principales centros potenciales de consumo, constituidos por los
puertos marítimos, los núcleos industriales y las grandes poblaciones, que
hasta el último cuarto del siglo xix se concentraban, con la excepción de la
aglomeración demográfica madrileña (también alejada de cualquier criadero),
en las zonas mediterránea, suratlántica y en el lado oriental del Cantábrico.
Ningún otro medio de transporte terrestre de la época podría competir, en
las grandes distancias, con el ferrocarril en el transporte en grandes cantida-
des de una mercancía barata como el carbón.
El interés más temprano por un ferrocarril carbonero, lógicamente, se
despertó en Asturias. Este dio lugar al ferrocarril Langreo-Gijón, que fue
coitcedido en 1844 y obtuvo la primera subvención del Estado a una com-
pañía ferroviaria en 1849, aunque no fuera, finalmente, construido hasta
' Como bien se sabe, este caso precisamente seria de extraordinaria importan-
cia en los años cuarenta para la siderurgia andaluza. Véanse al respecto Nadal, J.
(1972) y Garcia Montoro, C. (1978).
> Barcelona-Mataró, concedida en 1843.
' Véase al respecto Nadal, J. (1975), pp. 122-154.
' En tomo al "axioma de la indispensabilidad", véase Fogel, R. W. (1964). Para
España, las consideraciones que en tomo a él hace Tortella, G. (1981), p. 113.
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1853-56*. Pero por esta época también hubo expectación por los criaderos
de carbón mineral de la cuenca cordobesa de Bélmez y Espiel, manifestándose
en hechos desde 1845, cuando se iniciaron los primeros proyectos de extrac-
ción de mineral de modo continuo'. Hasta 1869, los propietarios mineros
de la zona tuvieron sus esperanzas puestas en la capacidad de consumo de las
instalaciones industriales de la mitad sur de España, en los ferrocarriles que
se construían y en la navegación por el Mediterráneo. Por su parte, los em-
presarios siderúrgicos del Sur confiaron hasta 1861-65 en que esos car-
bones fueran capaces de compensar la diferencia de costes en su contra que
estaba sufriendo la producción de sus instalaciones desde 1845 en relación a
la naciente siderurgia asturiana, tanto por la mayor baratura de los carbones
del Norte como por la imposibilidad de convencer al poder central para que
eliminara la protección de que gozaban los carbones nacionales frente a los
ingleses'.
.
No es de extrañar, pues, que en los diferentes solicitantes, concesionarios
y constructores que se sucedieron en las líneas que habrían de partir de estos
criaderos se encontraran involucrados concesionarios de minas, potenciales
consumidores, inversionistas estrictamente ferroviarios y simples especulado-
res; deslumhrados todos por el «gran futuro» de la cuenca y del transporte
de sus productos, sobre todo cuando el Estado, desde 1856, mostró un prefe-
rente interés por la movilización de esa riqueza. Pero, curiosamente, no seria
en todo ese período (1852-1868), de aparentes buenas P^«Pectivas cuando
el ramal ferroviario más prometedor de esos criaderos (Córdoba-Belmez) se
viera construido, sino solamente a partir de 1869, en una época en que pa-
recería más claro que las antiguas esperanzas de competitividad de esos car-
bones caerían ante la política librecaníbista y, a la vez, se tenía ya un conoci-
miento más exhaustivo que en 1852 de las limitaciones técnicas y económicas
del carbón de esta cuenca. Y entonces, además, la construcción del ferrocarril
fue un pequeño gran negocio para los empresarios andaluces involucrados.
La lógica de este proceso en la situación general de la economía andaluza de
la época creemos que se manifiesta en las páginas que siguen.
Proyectos fallidos: un negocio de dudosa rentabilidad
En los diecisiete años transcurridos entre 1852 y 1869 hubo tiempo para
que fueran muriendo las exageradas esperanzas de rentabilidad con que nació
' Véase Cordero, R., y Menéndez, F. (1978). pp. 233-234. También. Nadal. J.
0975) p. 132.
' García Garda L. (1979) p. 530.
• Véase Nadal J. (1972). pp. 44-45.
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JOSÉ MORILLA CRITZ
la idea de un camino de hierro minero-carbonífero en la zona. Los cálculos
económicos iniciales se fueron demostrando erróneos a medida que pasaban
los años, sin que el Estado, muy intervencionista en el tema de los ferroca-
rriles, por otra parte, considerara de su incumbencia el plantearse el proble-
ma económico de la línea. Los sucesivos proyectos de mejora del trazado
acababan quedando obsoletos y siempre susceptibles de mejora, ante la evo-
lución tecnológica de la industria ferroviaria y el abaratamiento continuado
de los carbones de importación para la franja costera andaluza. Estas circuns-
tancias, unidas después a la crisis financiera de 1866, daban lugar a que los
sucesivos concesionarios (que no serán más que ampliaciones de un primitivo
núcleo de promotores) tuvieran dificultades para obtener los fondos precisos
en el mercado de capitales. Es de destacar también en estos años la falta de
interés efectivo por la línea por parte del gran capital andaluz.
La primera proposición relacionada con la construcción de una línea que
uniera los criaderos con Córdoba data de 1852, hecha por los hermanos
Mamby, que elevaron una petición al Ministerio de Fomento sobre un com-
plejo ferroviario, en cuyo estudio se habían ocupado desde 1851, con la fina-
lidad de facilitar la exportación de los productos andaluces hasta el centro
de España y Valencia y, en especial, con la de «dar salida al carbón de las
minas de Espiel y Bélmez». Se basaba el proyecto en una línea troncal entre
Sevilla y Córdoba, con dos ramales-al Pedroso y Ecija y otro desde Córdoba
a los criaderos carboníferos de Espiel y Bélmez, con la posibilidad también
de extender el ramal de Bélmez hasta Almadén, para facilitar la extracción
de los productos de sus minas; la del Pedroso hasta Cazalla, para los de Ba-
dajoz; el de Ecija hasta Loja y Antequera, y el ramal principal (Córdoba-
Sevilla) hasta Andújar y Jaén. Como ellos mismos expresaban, ese camino de
hierro sería el núcleo de todos los que se construyeran desembocando en el
valle del Guadalquivir. Los citados ingenieros decían contar, para llevar a
cabo sus planes, con el apoyo financiero de varios capitalistas y contratistas
extranjeros y con el de algunas de las más respetables casas de Sevilla'.
Este proyecto entraba de lleno en la estructura de la planificación ferro-
viaria del proyecto de ley de Reinoso'", que intentaba poner orden, como
otros anteriores, ante la avalancha de solicitudes particulares de estudios o
concesiones. Por R. O. de 11 de julio de 1855 se concedió permiso a Eduar-
do Olivier Mamby para realizar los estudios de la línea Córdoba-Bélmez.
Fruto de estos estudios debieron ser los primeros planos de esta línea, adqui-
' Instancia de los Sres. Mamby; entre los papeles adjuntos a los expedientes.
Leg. 108 (numeración de la Dirección General de Transportes Terrestres): Ferro-
carril Córdoba-Bélmez (ésta es en adelante la documentación citada).
« Mateo del Peral, D. (1978), p. 76.
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EL FERROCARRIL DE CÓRDOBA A LA CUENCA HULLERA DE ESPIEL Y BELMEZ
ridos después por Francisco Roma, de un camino de hierro de 65 kilómetros
desde el Albardado hasta Ventas de Alcolea ".
Hay una correlación entre estos comienzos inciertos del ferrocarril y
una fiebre minera en los criaderos carboníferos de Bélmez pensando en el
futuro. Tal como expresa Lorenzo García, había surgido «un fuerte movi-
miento de especulación, que se refleja en la creación de numerosas socieda-
des hasta 1852, siendo la mayoría de simple nombre sin llegar a realizar ac-
tividad extractiva» ".
Tras la Ley General de Ferrocarriles de 1855, se concedió a Francisco
Roma y Cía. ", el 18 de junio de 1856, la construcción de un ferrocarril
entre Bélmez y Ventas de Alcolea, que, entre otras características interesantes,
tenía la de proyectarse para ser arrastrado por caballerías, proyecto que puede
parecer desfasado técnicamente a estas alturas del siglo xix y, en cierto modo,
inexplicable para una línea que habría de transportar precisamente carbón.
No obstante, se dejaba abierta la posibilidad en la concesión a la utilización
de locomotoras en la parte menos inclinada del recorrido y a hacer los estu-
dios para, en el futuro, poder sustituir el proyecto por otro con tracción a
vapor, a medida que progresasen las locomóviles. Tal como correspondía a
una línea de servicio particular y, por tanto, no incluida en la planificación
estatal, la concesión no llevó aparejada concesión alguna.
Las dificultades que tuvo este proyecto para obtener apoyo financiero,
que el concesionario achacaba a la paralización mercantil de esos años y a
los sucesos políticos de 1855-56, retrasaron la inauguración de las obras
hasta abril de 1857. Pero ya en ese momento el proyecto de tracción animal
había quedado obsoleto ante el conocimiento de la posibilidad de introducir
locomotoras en todo el trayecto, incluso en los tramos más inclinados. Tam-
bién desde entonces había ya otros intereses que pugnaban por obtener la
concesión de una línea que se declarara de interés general (que Uevaba apa-
rejada subvención) que uniera la línea de Portugal con Córdoba, cosa que se
discutía en las Cortes desde julio de 1857.
Los mayores costes que implicaba la construcción de un ferrocarril a
vapor hacían precisos nuevos capitales, que Roma y Cía. mtentaron obtener
" Se halla recogido en una "Relación de gastos he<*os por Francisco Roma
y Cía desde 4 de eSero de 1854 a 4 de julio de 1860" que Roma aportó a la Cía. del
Ferrocarril de Córdoba a Espiel y Bélmez. Documentación citada.
" ?Ssc?RÍmé^ra?n< ; "de'fos socios que junto a Joaquín Figueras hablan
obtenldoTa concesión del ferrocarril Córdoba-Sevilla
l'^^J^'^^J'^^^'T^l^^'^
cuenca de Bélmez. Junto a Roma aparecen nvolucrados f.jf^„7"^*»f^,'"^7^'f^«•
primero González Bravo y los hermanos Girona, y más adelante también José de
Sa3anca (fegún el libro del expediente de «'"f«!,f : / " ' f / / y «
¿ o c ^ ^ ^
ción de las partidas correspondientes a la garantía, pp. 12-14, 25-28 y 48. Documen-
tación citada.)
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JOSÉ MORILLA CRITZ
con la creación de la Sociedad Anónima del Ferrocarril Córdoba-Espiel-Bélmez.
Pero era lógico que fuera difícil obtener adhesiones a esta sociedad para
llevar a cabo el primitivo proyecto de Roma mientras existiera la posibilidad
de que se aprobara otro ferrocarril paralelo a éste y subvencionado por el
Estado. En estas condiciones, Roma y Cía. fueron obteniendo prórrogas para
nuevos estudios y, en marzo de 1861, consiguieron constituir la «Compañía
del Ferrocarril Córdoba-Espiel-Bélmez», con un pequeño capital (784.938 pe-
setas desembolsado, más 893.000 pesetas de aportación en obras de Roma
y Cía., totalmente inútiles, pues eran para el ferrocarril de tracción animal).
Con ello se quería emprender un proyecto de construcción, elaborado por el
ingeniero Sandino en 1862, de un ferrocarril entre Bélmez y Córdoba de
73 kilómetros de longitud, con un presupuesto de 24.792.985,25 pesetas,
con el que se calculaban obtener los siguientes rendimientos anuales:
Por el transporte de 369.000 tns. de carbón a 20 cts. de
real por tn. y km
1.341.250 pts.
Por el transporte de 4.000 tns. de combustible a 1,90 rls.
por tn. y km
139.852 pts.
Por el transporte de 35.000 tns. en materiales para las
minas de la cuenca y las de Almadén a 0,65 rls.
por km
417.987,5 pts.
Por el transporte de 80.000 viajeros a 0,30 rls. por km.
y cabeza
441.000 pts.
Total
2.340.089,5 pts.
Gastos de explotación
1.214.992,0 pts.
Beneficios año
1.125.097,5 pts.
Que para el capital a invertir significaría un rédito del 4,54 por 100 '*.
Es interesante resaltar que el ingeniero jefe de la División de Sevilla,
aun cuando juzgaba técnicamente adecuado el proyecto de Sandino, lo
consideraba económicamente un despropósito y, como mínimo,. entendía que
no se había hecho un estudio detallado del consumo potencial de carbón de
las provincias de Córdoba, Málaga, Jaén y Granada, en las que podría mos-
trar ventaja frente a otros proyectos ferroviarios posibles de Bélmez a la
línea de Ciudad Real-Badajoz. Por ello, este ingeniero propuso que se exigie-
ra un estudio económico detallado del ferrocarril. Sin embargo, tanto el
" Datos incluidos en el informe del ingeniero Antonio de Palacio, sobre el
proyecto de variación del trazado propuesto por la compañía concesionaria, en
15 de febrero de 1867. (Documentación citada.)
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EL FERROCARRIL DE CÓRDOBA A LA CUENCA HULLERA DE ESPIEL Y BELMEZ
Negociado de Ferrocarriles como la Dirección General de Obras Públicas y
la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos despreciaron las oportu-
nas recomendaciones de la División de Sevilla, con un criterio burocratista,
y llegaron hasta llamar la atención al ingeniero jefe por su excesivo celo en
los asuntos económicos:
Negociado: «El Ingeniero Jefe... equivocando su misión en el
presente caso se extiende en consideraciones verdaderamente in-
útiles en la actualidad...»
Dirección General: «... el activo y celoso Jefe de la División que
ha examinado el proyecto en vez de dedicarse al estudio especial
del trabajo que se le recomendaba... se entretiene en examinar
minuciosa y prolijamente las condiciones económicas...»
Esta visión burocrática fue también la que sostuvo la Junta Consultiva ».
De esta manera, la Administración aprobó a sabiendas un proyecto econó-
micamente inviable, con el argumento de que ésta era una línea no subven-
cionada y que, por tanto, su rentabilidad era un asunto del exclusivo mteres
de los concesionarios. Tal era la utilidad del pesado intervencionismo estatal
en la materia.
,
, ,
-^ j i
Contradictoriamente, durante este tiempo el tema de la extracción de los
carbones de Bélmez había pasado a ser un tema que preocupaba crecientemen-
te al Estado, ante el aumento del consumo ferroviario'*, y, por supuesto, a los
propietarios de la cuenca, en la que habían penetrado nuevas sociedades con
intereses en ferrocarriles, como Parent-Schakeny Cta^ También hacia 1864-65
parecían abrirse nuevas perspectivas a la sahda de los carbones hacia el
Mediterráneo Sur, a través del ferrocarril Córdoba-Málaga, cuya construcción
estaba a punto de terminarse. En Málaga, al margen del prob ema carboní-
fero de sus fábricas, se había abierto una gran esperanza en el aprovisiona-
miento de los buques que habrían de pasar por el proyectado canal de Suez
y que deberían ser provistos de combustible en puertos de escala.
'
Todas estas preocupaciones y esperanzas terminaron por P - ^ la amo-
rización de construcción, con derecho a subvención, de
^^l^^^^J^'^^^
rias desde las cuencas cordobesas (una hasta la línea de ferrocarril Ciudad
Real-Badaioz y otra a la del Córdoba-Sevilla) y se cancelo de mutuo acuer-
1
on la's^LaToriginaria, la concesión a Roma y Cía. En cualquier caso,
éste reconoció en enero de 1864 no haber podido obtener capital suficiente
para íwar a cabo su proyecto, a pesar de la prórroga y las posibihdades de
S i c a c i ó n del mismo, aparte de resultarle personalmente muy oneroso el
» LOS textos del Expediente de con.trucci<5n. tomo 1. pp. 22-23 y 28 (reverso).29.
<°rET?í^'Íabífyíconstruidos en España 3.991 kilómetros de vías férreas.
29
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JOSÉ MORILLA CRITZ
empeño, pues la sociedad le debía, por pagos propios de gastos del nuevo
proyecto, 699.036 pesetas. Las obras construidas (sólo de explanación y fá-
brica) en estos primeros siete años transcurridos desde la inauguración de
los trabajos habían sido mínimas y, como ya se ha dicho, incluso resultarían
inútiles para otros proyectos posteriores.
Si se han de buscar las razones del primer retraso en la construcción de
este ferrocarril, se puede aducir hasta 1864 la falta de capitales; pero hay
que añadir inmediatamente que, en medio de la fiebre ferroviaria existente,
aquélla estuvo motivada por las contradicciones de una política ferroviaria
que no sólo permitía, sino que incluso alentaba, el planteamiento de un fe-
rrocarril económicamente inviable, con el argumento de que no era asunto
que debía atañer al Estado, al tiempo que creaba la expectativa de la conce-
sión de otras líneas paralelas competidoras y subvencionadas, que, por otra
parte, tampoco llegaron a manifestarse en proyectos concretos hasta después
de 1863. Pero es que, además, cuando el Estado sacó a concesión una nueva
línea subvencionada en 1863, lo hizo para el mismo proyecto y presupuesto
de la concesión rescindida, a pesar de su antieconomicidad manifiesta. A la
futura sociedad concesionaria, por otra parte, se le imponía la carga de
abonar a la Sociedad del Ferrocarril Córdoba-Espiel-Bélmez las obras eje-
cutadas (1.434.677 pesetas), lo que constituía una prima para la reincidencia
en el proyecto inicial.
Las deficiencias técnicas y económicas de este proyecto, unidas a las
dificultades financieras del momento, van a dar lugar a la más complicada
historia de la línea Córdoba-Bélmez entre 1865 y 1869, sin que tampoco
se avanzara gran cosa en su construcción. Una compañía de crédito (la
Compañía Internacional de Crédito), a través de uno de sus accionistas y
directivos, José Sabater, obtuvo en subasta la concesión de la construcción y
explotación de la línea en mayo de 1865, con una subvención directa para el
proyecto Sandino de 7.250.000 pesetas. En ese momento, la Compañía In-
ternacional de Crédito tenía escriturado un capital social de 50 millones de
pesetas, del cual tenía realizado solamente algo más de 7,5 millones.
El pago a la Sociedad del Ferrocarril C.-E.-B. por las obras ejecutadas se
hizo mediante ampliación del capital de esta sociedad, que en lugar de disol-
verse emitió 7.680 acciones de 1.900 reales, que fueron suscritas por la
Compañía Internacional de Crédito. Miembros directivos de esta compañía
pasaron a formar el nuevo Consejo de Administración de la Sociedad del
Ferrocarril C.-E.-B. en abril de 1865. De esta manera, la antigua sociedad
pasó a tener un capital nominal de 7.457.500 pesetas, dividido en 15.700 ac-
ciones. Al mismo tiempo, se celebró un convenio entre las dos empresas
por el que la concesión era traspasada nuevamente a la Sociedad del Ferro-
carril C.-E.-B. y ésta contrataba con la Internacional de Crédito la construc-
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EL FERROCARRIL DE CÓRDOBA A LA CUENCA HULLERA DE ESPIEL Y BELMEZ
ción de la línea por 23,75 millones de pesetas". De esta manera no fue
preciso hacer pago alguno por las obras ejecutadas, que, a su vez, podían
servir de garantía ante la Administración para cobrar la subvención sm nue-
vos aportes por los nuevos concesionarios. Pero, en resumidas cuentas, la
nueva aportación de capital efectivo sería, cuando la Compañía Internacional
de Crédito la satisfaciera, el 10 por 100 de las 7.680 nuevas acciones, siendo
el resto de las aportaciones las obras realizadas por los anteriores concesiona-
rios, inservibles en su mayor parte. Cuando todas las acciones estuvieran des-
embolsadas, la sociedad esperaba contar con 6.735.500 pesetas (722^000 eran
para pagos de los estudios anteriores), que, unidas a los 7.250.000 pesetas
de subvención, más las obligaciones que podría emitir, harían unos recursos
de 27.971.000 pesetas, cantidad superior al presupuesto del proyecto.
Por tanto, hay que tener en cuenta que aparte de la subvención estatal,
los recursos ¿ectivos para la construcción de la línea dependían de la libera-
S n del dinero por .or.pañia
Internacional de Crédito que, por su parte,
tenía desembolsada una porción ^ ^ ^ ^ ^
^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^
aaciones. Como se deduce del Balance ae la outicuau
, , ,
,
•
•' J^u rnmnañía del Ferrocarril de Córdoba a Espiel
Balance de situación de la Compañía aci r
^^
y Bélmez al 30 de septiembre de 1866
•
•
'
PASIVO
ACTIVO
•
Millones
Millones
pesetas
pesetas
,
Capital suscrito
7,456
Efectivo en Cía. Internacional
Cuenta bruta de resultados ... 0,227
de Crédito
^>°¿*
Obligaciones emitidas
0,860
Obras ejecutadas
•^•*°
Otras cuentas
0,128
Acciones afectadas a aporta-
clones
"''tt
Gastos generales
• ••• "'"°
Intereses acciones y obliga-
ciones
"•
Estudios y planos
">^'^
Otras cuentas
"'^^^
-=
a»,.
TOTAL PASIVO
8,671
TOTAL ACTIVO
°'°'^
——
.*^ in),.iDi «e debía a la intención de extender
" La diferencia con el P^^upu^sto inic«^ociedad del ,^„„^„rU tenía ya en
la línea hasta Almorchón, proyecto que la socieaaa
^^ " Incluido en la documentación citada.
91
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JOSÉ MORILLA CRITZ
Todo esto da idea de la debilidad financiera inherente a esta concesión,
que, es interesante resaltarlo, no parece tener aportación de capital extranje-
ro, a pesar del sonoro nombre de Compañía Internacional de Crédito, que,
de cualquier forma, daría en quiebra muy pronto.
Las obras se habían reiniciado el 30 de junio de 1865; pero, en las con-
diciones financieras descritas, la crisis de 1866 se cebó en ambas sociedades,
tan dependientes de fuentes ajenas de financiación. Por otra parte, a medida
que se hacían los estudios para mejorar el trazado y hacerlo económicamente
aceptable al capital, las obras no podían realizarse, con lo que no era posible
obtener tampoco cobros de la subvención estatal. En estas condiciones, las
obras que se habían reiniciado volvieron a paralizarse a finales de 1866. La
Sociedad del Ferocarril sólo confiaba entonces en poder obtener anticipos de
subvención desde el Gobierno y que éste le concediera prórrogas para hacer
modificaciones en el trazado que lo mejoraran económicamente.
En esta fecha, la Inspección de Sevilla seguía convencida de que el pro-
yecto inicial de Sandino, aun mejorado por los nuevos estudios (que reducían
el coste de establecimiento a 21.011.004 pesetas), era económicamente un
error, porque «en las unidades de tráfico hay mucha exageración», ya que la
cifra de producción de carbón en el año era de 11.000 toneladas, en lugar
de las 369.000 previstas en el proyecto Sandino; considerando que, aunque
se alcanzaran éstas, con ellas posiblemente no quedaría beneficio alguno, por-
que mientras tanto se irían acumulando los gastos financieros del capital y
de las obligaciones. Por ello, creía que la Sociedad del Ferrocarril C.-E.-B.
no podría llevar a cabo el proyecto a la larga, por lo que recomendó no apro-
bar tampoco el proyecto presentado modificando ciertos tramos y obligarle
a nuevos estudios que hicieran más económica la construcción, así como a
aportar datos suficientes sobre las posibilidades económicas de la línea ",
cosa que no fue, una vez más, atendida por la Administración:
Negociado: «El Ingeniero Jefe de la División de los Ferrocarri-
les de Sevilla, insiste nuevamente en la conveniencia de adoptar
para el ferrocarril de Espiel y Bélmez a GSrdoba un trazado eco-
nómico... El Negociado que ha demostrado la inoportunidad e
inconveniencia de semejante propuesta... no tiene por qué pre-
sentar a la autoridad nuebas (sic) consideraciones relativas a
este asunto...»^.
" Informe del ingeniero jefe de la División de Sevilla, Antonio de Palacio,
el 15 de febrero de 1867. Documentos sueltos y Expediente de construcción, tomo 1,
páginas 50 (reverso)-57.
^ Expediente de construcción, tomo 1, pp. 62-64.
92
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EL FERROCARRIL DE CÓRDOBA A LA CUENCA HULLERA DE ESPIEL Y BELMEZ
Solamente se recomendó una mayor celeridad en las obras, se aprobó la
nueva modificación de trazado y se concedió una prórroga de terminación
del ferrocarril de dieciocho meses (hasta el 8 de octubre de 1869). Mientras
tanto, el abandono en que quedaron las obras ejecutadas hizo que se desva-
lorizaran hasta 997.964 pesetas, y la Compañía Internacional de Crédito
desapareció de la escena, en quiebra, pasando el derecho de construcción, el
10 de mayo de 1867, a la compañía de seguros generales denommada El
Monte Pío Universal, acreedora de aquélla. Esta nueva sociedad contrató con
García Goyena la construcción, con la aprobación de la Sociedad del Ferro-
carril', en 17,5 millones de pesetas, 14 de los cuales habría de cobrar en
efectivo.
Las cláusulas de este contrato son muy interesantes, pues reflejan ya que
el único garante de la construcción del ferrocarril había llegado a ser el Es-
tado, con una subvención que sería proporcionalmente cada vez mayor a
medida que se presentaran proyectos más económicos (posibilitados tanto
por la evolución técnica de los sistemas de construcción y del material como
por la reducción de éste y el trazo de^jresivo de los precios durante algunos
años)^. El nuevo constructor iría cobrando directamente del Gobierno la
subvención directa y adicional a medida que avanzaran las obras, y las canti-
dades así obtenidas las descontaría de la cantidad a obtener del Montepío.
Este, por tanto, habría de pagar a Goyena solamente unoscinco miUones de
pesetas en efectivo y el resto en obligaciones de la Compariia del Ferrocarril,
cantidad que se reduciría caso de ser menor el coste de lo previsto de los
últimos 28 kilómetros de la vía, entre el Castillo de Bacar y Córdoba, sobre
el que se estaban realizando estudios.
Goyena, con el mismo criterio de trabajar exclusivamente con dinero pu-
blico y sin haber llevado a cabo obra alguna, subcontrato. a su vez en CKtu^
bre de 1867 con uno de los grandes constructores
^'"°l''''°^.^f^^^^^
la época Joaquín de la Gándara, las obras de explanación en 32 kilómetros
Bélmez L AondiguiUa) por dos millones de pesetas, a -brar d^ctame^^^^^^^
por Gándara del Estado al ir ejecutando los trabajos, que también tendría
derecho a proponer a la Administración las modificaciones que estimara opor-
tunas en el proyecto^.
. ,
* t j - ^«„«triirpión del ferrocarril Córdoba-Bélmez, otor-
" Escritura del contrato de ^onstrucción del le
^^^^^_
gada por ^1 "Montepo Umversal a avor de don i^a
^^
^^^^^ ^^^^
dido ante el «totano del ilustre Colega de Jsaa
^^^ ^^
^^^^.^
Pizarro. 9 de agosto de 1867. La fj^^^'l^
% P^uevo proyecto, y con nuevos
Goyena contrata las obras que íaltan, según ei nucv
precios.
« Véase Casares Alonso, A. (1973), p. 3üs.
" Quedé manifestado efecUvamente en la I.^^^ gofecto d" consíu Z ^ n el
que se autorizó la modificación del trazado en el proyecto uc
93
Page 12
JOSÉ MORILLA CRITZ
Este Último contrato tuvo gran importancia para el futuro de la línea, no
sólo porque por primera vez se cumplió lo previsto, sino porque a partir de
entonces se demostró que la construcción de esta línea podía ser en sí misma
un negocio extraordinario. Gándara construyó esas obras por 1.434.366 pese-
tas, lo que significaba un beneficio neto a realizar exclusivamente con la
subvención del Estado de 565.634 pesetas (39,4 por 100) (a pesar de que
éste no cobrara al término de las obras más que 1.371.614 pesetas y queda-
ra un crédito a su favor por el resto, que cobraría un año más tarde de nue-
vos constructores). Este negocio estaba al alcance de la mano de aquellos
personajes que, en medio de la penuria financiera extendida tras la crisis
de 1866, tuvieran un mínimo de capital circulante con que hacer frente a los
primeros anticipos de pago de jornales y acopios, hasta tanto se empezaban
a recibir los pagos de subvención, y un cierto crédito en el extranjero para
concertar la adquisición de los materiales. Ello ocurría, además, en un mo-
mento en que muchas circunstancias adversas se habían unido para hacer
difíciles y arriesgados otros negocios del capital andaluz.
La Administración era consciente de las características de este negocio
de construcción. La Junta Consultiva, el 12 de marzo de 1969, tras recono-
cer el avance de las obras con Gándara, expresa que:
«Este resultado, a primera vista halagüeño, no lo es en realidad,
puesto que lo único que se ha conseguido es que por la suma
de 800.000 escudos que va a dar como anticipo de subvención
el Estado a un contratista, ha ejecutado esta obra, cuyo valor
excede poco respectivamente de aquella cantidad» ^*.
Este ferrocarril, pues, era una peC^aeña muestra de cómo en esos años
de crisis financiera, y, contradictoriamente, de gobiernos que defendían los
principios del liberalismo económico, también el Estado primaba la especu-
lación con obras públicas, cosa que, según Tortella, había tenido graves con-
secuencias para la industrialización del país en el período inmediatamente
anterior (1855-1866)". Así, la crisis, con el consiguiente descenso de precios
y aumento de la mano de obra parada, ofrecía en 1869 oportunidades ex-
traordinarias para utilizar dinero público por parte de empresarios privados
que no hubieran sido barridos por aquélla y no dependieran del mercado finan-
ciero para obtener otros fondos.
sentido más económico propuesto por Gándara, sin que ello modificara la sub-
vención, a pesar de que disminuía la longitud del camino.
" Expediente de concesión, tomo I, pp. 224 (reverso)-225.
" Tortella, G. (1975), pp. 338-340.
94
Page 13
EL FERROCARRIL DE CÓRDOBA A LA CUENCA HULLERA DE ESPIEL Y BELMEZ
Un negocio rentable: la entrada del gran capital andaluz en 1869
No era solamente la posibilidad de obtener un jugoso beneficio con la
subvención del Estado la que actuaba, hacia 1869, a favor de la construcción
del ferrocarril de los criaderos de Espiel y Bélmez. Contrariamente a lo que
se podía pensar por parte de los defensores en la época del proteccionismo,
las medidas liberalizadoras que se instauraron en España desde 1869 crearon
condiciones idóneas para la explotación de los carbones de esta cuenca. En
unión de la demanda internacional y de las medidas desamortizadoras del
subsuelo ^ de 1868, produjeron una fiebre minera en Andalucía, muy seña-
lada especialmente en la extracción de plomo de las provincias de Jaén, Mur-
cia y Córdoba, que hicieron de España el primer productor mundial de este
metal entre 1868 y 1897". En el principal distrito mmero andaluz de esta
época, Linares, se realizó una verdadera «revolución industrial», en palabras
de Franco Quirós, que ha cuantificado la evolución del número de máquinas
de vapor puestas en funcionamiento y la potencia instalada en la ciudad,
que pasaría, en este último caso, de 811 CV en 1864 a 2.343 en 1878».
Algo similar ocurría en todo el distrito linarense y en las restantes zonas.
La instauración de una política librecambista favoreció en Andalucía la
distribución de factores productivos a favor de las producciones en las que
la región tenía ventajas absolutas y comparativas en el mercado internacional,
que eran en esos años no sólo las minerales, sino parte de su agricultura de
las comarcas interiores. Pero para movilizar esas riquezas eran precisas fuen-
tes de energía y medios de transporte, necesidades que, a su vez, iban entre-
lazadas. Los carbones minerales, si bien estaba comprobado que los de pro-
cedencia inglesa no podían tener competencia en la ^ ^ ' « / « j ; ; " ' 7 ° !
puertos hablan sido en la primera mitad de sig^o el centro de gravedad del
crecimiento económico y aun industrial de Andalucía por el contrario no
podían resistir la competencia de los de Bélmez y Espiel en la com cas
:
.
I I
• /
„., ^„í. «p 1P<; acumulaban los costes de trans-
interiores de la región " ^ J " ^^f^^^/^^eT a terminación del ferrocarril
porte. Hay que tener en cuen a que en e ano
^^ ^^^^^ ^^ ^^^^^
t r e i r r ^ ó r r ^ ' e " f C : b l e en más de 20 Pes^as a U ^ i n ^ P -
ción y Córdoba era ya el nudo de comunicaciones entre Andalucía oriental
oc'cidentaTy de toda la región de Extremadura (otra
^-^^^^'^^.^^^^'^
ñera) Así pues, la «movilización» de la riqueza de la Andalucía interior a
k que no; hem^s referido en otra ocasión «, primaba la explotación de los
» Nadal, J. (1975), pp. 90-105.
" Nadal, J. (1972), p. 60.
» Franco Quirós, J. (1979), p. 514 y p. 525.
» Morilla Critz, J. (1979), pp. 29-35.
95
Page 14
JOSÉ MORILLA CRITZ
yacimientos carboníferos cordobeses y hacía de ellos, en 1869, un negocio
de grandes perspectivas para los capitales disponibles.
Ante las favorables perspectivas acudió el capital extranjero, pero tam-
bién el de origen andaluz, que, con una visión empresarial privada correcta
a corto plazo, abandona actividades industriales y financieras de la franja
costera, fundamentalmente en el área malagueña, con dificultades crecientes.
Esto posibilitó que el pequeño pero estratégicamente importante ferrocarril
de Córdoba-Bélmez fuera, finalmente, construido en breve plazo por el im-
pulso de empresarios andaluces; concretamente, del gran grupo capitalista
malagueño del siglo xix: las sociedades Heredia, Larios y Loring, que si en
años anteriores mostraron interés en este ferrocarril por las posibilidades de
surtir de carbones a sus industrias siderúrgicas, en 1869 tenían ya otras ra-
zones mejor asentadas en la realidad de un mercado libre. Al respecto, es
ilustrativo el claro paralelismo desde entonces entre la producción de carbón
de la provincia de Córdoba (que llegó a ser casi del 25 por 100 de la nacio-
nal) y la de productos semielaborados de la industria plumbífera del interior
de Andalucía:
Índices de producción de carbón y de plomo en barras, 1861-1879
(Base 100: 1869)
200
•inn .
0.
y
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V
1860
1865
1870
1875
1880
Hulla de Córdoba
Plomo en barras (Jaén y Córdoba)
FUENTE:
Según datos de Nadal, J. (1975).
96
Page 15
EL FERROCARRIL DE CÓRDOBA A LA CUENCA HULLERA DE ESPIEL Y BELMEZ
Las sociedades Heredia, hartos y Loring, mancomunadamente, se plantea-
ron de forma integral la explotación de los carbones de Bélmez, en un mo-
mento de ruina de otras empresas de la cuenca, a la que les había llevado
tanto la crisis financiera de 1866 en sí como la paralización de las obras del
ferrocarril por los demás motivos aducidos, y pudieron obtener transferencias
de negocios en muy buenas condiciones económicas. A mediados de 1869
arrendaron, con opción a compra, todas las explotaciones carboníferas de la
principal empresa de la cuenca. Carbonera Española^, y, al mismo tiempo,
celebraron un contrato de construcción del ferrocarril Córdoba-Bélmez con
El Monte Pío Universal, que también estaba en dificultades fmancieras ', y
con la Sociedad del Ferrocarril C.-E.-B. (en completa insolvencia), que deja-
ría también este negocio en sus manos.
El contrato con la Sociedad del Ferrocarril se celebró el 14 de agosto
de 1869, y englobaba en sí un nuevo proyecto de trazado del ferrocarril,
presentado por el propio «Sindicato» malagueño, y una nueva tnodalidad de
financiación con dinero público'^ Por el mismo, Larios Heredia y Loring
se comprometían a terminar las obras entre Almorchon y La Alhondiguilla y
hacerlas enteras desde aquí hasta Córdoba, y a proveer todo el material fi,o
y móvil, por una cifra de 14.250.000 pesetas (sumando a ella el valor de las
obras ejecutadas hasta entonces, 2.432.329,75 pesetas, el presupuesto inicial
sufría una rebaja de más del 25 por 100, sin que paralelamente se redujera
la subvención estatal). Esta suma se pagaría con la subvención del Estado
y con los futuros productos de la explotación.
Quedó establecido un sistema de cobro por parte de los nuevos cons-
tructores que reducía al mínimo para éstos los riesgos de quedar al descu-
bierto", a la vez que un remunerador interés por las partidas devengadas
y no hechas efectivas, y quedaban en último caso como garantía de los cons-
tructores, por una parte, los rendimientos de la explotación, gestionada por
-^:^¡ü;rGarcia García. L.
^^¡¡^^f^J^Ü^,:'^!,''::Si^ílÍr,T^^
bonera Española un contrato de arrendamiento con opción a compra de todas sus
'"''S'2t'2>UTMontÍ( o universal estaba gestionado por una Junta de In-
ün esta época ei
rauT.ieí/i
construcción del ferrocarril se vio
tervención. y durant.e los
^^°^J^¡J^^Í^J°^r^¿oresciuepr^^^^^
requerida esta sociedad en vanas ocasiones por atice
gar la subvención.
p„hrada ñor los propios constructores periódica-
^ ^ ^ n n i r de los -ateríales acopiados s^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
^^^^^V^^r^tX
del Ferrocarril enla misma f°^"^ajiue los construc
desembarcarlo en Má-
Lr;'íral^d;VaVarer?ó°rdí^^^^^^^^^
interi -
^el 7 por 100.
97
Page 16
JOSÉ MORILLA CRITZ
ellos mismos con carácter excluyeme, y, por otra, el carácter refaccionario
de la deuda que en su caso resultare (es decir, la preferencia de su crédito
sobre cualquier otro). Además, la Sociedad del Ferrocarril C.-E.-B. se com-
prometía a depositar en poder del Gobierno todas las obligaciones emitidas
y en poder de la Sociedad del Ferrocarril y del Montepío, todas las que
pudiere adquirir, y a no negociar más títulos hasta que no se extinguiera el
crédito de constructores.
También se establecía que se había de obtener del Gobierno la acepta-
ción de todas las cláusulas de este contrato y una prórroga del plazo de ter-
minación de las obras de tres años y medio, en el plazo de veintiún días;
quedando, en caso contrario, nulo el contrato. Esta era una forma de coaccio-
nar al Gobierno, pues iba unida a presiones de la propia Sociedad del Fe-
rrocarril, del Gobierno Civil, la Diputación, el Ayuntamiento y varios vecinos
influyentes de Córdoba ^, que se dirigieron a aquél haciéndole ver que ese
contrato era la única esperanza que había de ver terminadas las obras del
ferrocarril, dado el crédito que merecían esas tres casas mercantiles malague-
ñas. Unían al tradicional argumento de lo imprescindible de este ferrocarril,
la necesidad de dar ocupación a muchos jornaleros andaluces y manchegos,
«favoreciendo así el restablecimiento y conservación del orden público*»''.
Tras una serie de forcejeos ^, consultas a la Junta Consultiva de Caminos,
Canales y Puertos y al Consejo de Estado, el Consejo de Ministros acabó
aceptando, casi en su totalidad, las condiciones impuestas por el «Sindicato»
malagueño, aun cuando el asunto se prolongó hasta el 15 de febrero de 1870 ".
" Instancia dirigida al Ministerio de Fomento por don Alejandro Mazarredo,
director gerente de la Cía. del Ferrocarril Córdoba-Espiel-Bélmez en 20 de agosto
de 1869 y Exposiciones enviadas por el gobernador, por el Ayuntamiento y por la
Diputación de Córdoba en 19 y 30 de agosto de 1869. (Documentación citada.)
" De la Instancia citada de don Alejandro Mazarredo.
* Entre las que estuvieron las gestiones personales directas del propio Jorge
Loring ante el Ministerio, por lo que ante promesas verbales de éste se celebró
el nuevo contrato antes del acuerdo del Consejo de Ministros.
" Resoluciones del Consejo de Ministros sobre el contrato con Loring el 15 de
febrero de 1870:
1.* Se concede prórroga de dos años y medio.
2.' La compañía recogerá 7.000 obligaciones por lo menos de las 10.102 emitidas
y las depositará en la Caja de Depósitos.
3.* No se emitirán nuevas acciones ni obligaciones.
4.* Únicamente se entregará por ahora el 80 por 100 del importe de los certi-
ficados de obra mensuales como subvención, y si se aumentase el depósito
de obligaciones hasta completar las 4/5 partes, se entregará el total del
importe de dichos certificados, entendiéndose que sólo se aplicará este
objeto a la parte de subvención correspondiente a los 42 kilómetros entre
Córdoba y La Albondiguilla.
5.* La liquidación de intereses que pueda tener lugar en su caso, por las can-
tidades anticipadas, se verificará y saldará con los últimos plazos o entre-
gas de subvención que se deban hacer a la compañia.
6.* La subvención directa para el resto del camino y la adicional equivalente
98
Page 17
EL FERROCARRIL DE CÓRDOBA A LA CUENCA HULLERA DE ESPIEL Y BELMEZ
Al haber quedado automáticamente anulado el contrato, se extendió otro
nuevo el 12 de febrero, que recogía las leves modificaciones del Gobierno, y
que fue firmado por Jorge Loring, lo cual no quiere decir que actuara en
solitario. Existía entre los tres socios malagueños un convenio privado de
actuar conjuntamente, que, para que quedara completamente legalizado, fue
extendido en escritura una vez terminada la construcción del ferrocarril".
En síntesis, las expectativas de los tres capitalistas andaluces en 1870
eran las de construir un ferrocarril de 71 kilómetros con 14.250.000 pesetas
del Estado (resto de la subvención directa y adicional que quedaba por co-
brar), teniendo garantizado en todo caso que, aunque el coste de la construc-
ción fuera menor, habrían de cobrar esos 14,25 millones junto con los inte-
reses correspondientes. Y a nadie se le ocultaba la imposibilidad de que dos
sociedades completamente descapitalizadas pudieran satisfacer algún día los
7 3 millones de deuda inicial con los constructores, máxime si no podían ne-
g^iar ningún tipo de títulos en el mercado. Esto ya lo vieron claro los ac-
cionistas de la Sociedad del Ferrocarril C.-E.-B.. que tras un cambio del Con-
sejo de Administración, que eliminó de la dirección a los firmantes del con-
trato, intentaron en vano buscar apoyo del Gobierno para modificar el
contrato con las sociedades Heredia, Larios y Lortng .
Aspectos financieros del negocio de la construcción, 1870-1880
Bajo la dirección de J. Loring, las obras definitivas del ferrocarril comen-
zaron en febrero de 1870 y se terminaron en 1873*.^ Desde el punto de
vista financiero, lo más sobresaliente de esta construcción es que fue un ne-
gocio para sds constructores aún más saneado de lo que previeron en 1869.
Según las certificaciones de obras expedidas por la División de Sevilla,
los datos financieros de la construcción fueron los siguientes:
m^derechos de aduanas, se abonará con arreglo al pliego de condiciones
8.. LurnílornC/ofc^n^uctore s podrán proponer modificaciones de
(Libr"'S'de Expediente de concesión y constrnoción. pp. 277 (reverso) a 279
(reverso).)
Hermanos Larios, HermanosHeredia y Hermanos
L o i r e ^ T d r a l o ^ t T e ^ m í r r U r i o de Málaga don Miguel Cano de
la Casa.
.
AHministración de la Compañío del Ferrocarril
agosto de 1873, aun cuando no tenia toaas las ouia»
material móvil.
99
Page 18
JOSÉ MORILLA CRITZ
Coste de las obras y material fijo móvil
10.253.179,32 pts.
Subvención directa
7.250.000,00 pts.
Subvención adicional
...
1.670.464,91 pts.
8.920.464,91 pts. (87 %)
Inversión privada
1.332.714,14 pts. (13 %)
La diferencia con lo presupuestado en un principio fue tan grande por-
que los constructores malagueños consiguieron, primero, rebajar el presu-
puesto inicial de establecimiento *' con un nuevo proyecto en un 26,4 por
100 *^; segundo, rebajar su propio presupuesto durante la construcción (ob-
teniendo casi siempre la aprobación del Gobierno a las modificaciones que
presentaron), y que ahorraron otro 22 por 100 *', y, finalmente, dejaron sin
construir (aun cuando el Estado les abonó la subvención íntegramente) el
6,6 por 100 **.
" Al final el coste de establecimiento fue de 18.682.328 pesetas (obras inicia-
les-I-contrato de Gándara-I-contrato de Loring).
" Que implicaba un trazado más corto, aprovechamiento de los adelantos téc-
nicos para hacer un trazado más arriesgado y reducción del material de tracción
y móvil a la mitad (relación anexa al contrato de construcción de Heredia, Larios
y Loring).
" Las modificaciones fueron: a) Asiento de vías: sustitución de traviesas de
roble por otras de pino y en menor número; b) Obras de fábrica: se hizo el puen-
te de los Pedroches de mampostería en lugar de hierro; c) Accesoios: se redujo el
número y superficie de las casas de guarda; d) Estaciones: se limitó el número
de vías y andenes, y la de Córdoba, por ser provisional, se dejó en precario (no
sería construida hasta 1890 por la Cía. de los Andaluces); e) Material de tracción:
se sustituyeron las máquinas previstas por otras más adecuadas a una línea con
fuertes pendientes (de ténder-motor), en proporción de una por dos; f) Material
móvil: los vagones aportados, además de en menor número, fueron de menor
calidad y, en caso de los de viajeros, mucho más hacinados.
" Certificado del ingeniero jefe de la División de Sevilla sobre las obras y
material que faltan en la línea Córdoba-Bélmez en virtud de la Orden del 15 de
febrero de 1870:
Obras;
Estación deíintiiva de Córdoba
355.302,40 pesetas
Material móvil:
4 locomotoras a 110.000 pesetas
440.000,00
4 coches mixtos de 1." y 2.' clase a 11.250 pesetas
45.000,00
6 coches mixtos de 3.* clase con freno a 7.500 pesetas ...
45.000,00
2 vagones-cuadras a 5.000 pesetas
10.000,00
80 vagones-cuadras para carbón a 3.750 pesetas
300.000,00
Imprevistos para repuestos
122.500,00
1.317.802,40
Gastos imprevistos 3 %
39.534,07
ídem. Admón. y Dirección 10%
131.780,24
TOTAL
1.489.116,71
(Documentación citada, año 1880.)
100
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EL FERROCARRIL DE CÓRDOBA A LA CUENCA HULLERA DE ESPIEL V BELMEZ
Habida cuenta de las obras ejecutadas con anterioridad (2.432.328 pese-
tas), la parte de subvención abonada (1.322.536,50 pesetas) y la que los
constructores debieron entregar a Gándara (667.463,50 pesetas), los inver-
sores malagueños obtuvieron por la sola construcción, una vez descontados
los materiales no acopiados sobre el contrato (1.087.625), una ganancia neta
de 5.341.322,60 pesetas, exponiendo un capital propio de 900.587,49 pesetas
y una pequeña cantidad para comprar algunas obligaciones con las que com-
pletar el depósito de garantía en manos del Gobierno * Como tenían calcu-
lado, esa ganancia no la hicieron líquida al finalizar las obras, pues quedó
un crédito a su favor contra la Sociedad del Ferrocarril C.-E.-B. de 7,3 millo-
nes de pesetas (importe del contrato menos subvención cobrada), pero ello
les permitía, según las cláusulas del contrato de 1869, pasar ellos a ser los
únicos gestores del ferrocarril y explotarlo en provecho propio, a la vez que
sobre esa cantidad iban acumulando un interés del 7 por 100, que llevó su
crédito refaccionario a más de 10 millones en 1875. Se puede decir que,
como inversión, la construcción de este ferrocarril había sido un éxito para
el gran capital malagueño, en mayor medida incluso que lo habían sido las
líneas de Córdoba-Málaga y Bobadilla-Granada *.
La propia Administración republicana reconocería este hecho a través del
jefe del Negociado:
«El Sr. Loring... con un desembolso que tal vez no llegue a
30 mil pesetas por km. es dueño de una línea de 71 Kms....
que vendida puede dejarle una utilidad líquida de 7 u 8 miUo-
nes de pts.... el Estado puede decirse, que le ha regalado el
camino para que lo venda o utilice por 99 años» .
A partir de 1874, la historia de este ferrocarril fue similar a la de otras
líneas en las que tenía participación el «Sindicato» malagueño. Ante las pe-
sadas cargas financieras de la Sociedad del Ferrocarril C.-E.-B. y la asunción
por los socios de la misma de la realidad de unos rendimientos menores a los
soñados inicialmente (como consecuencia de los falsos cálculos de los anos
cincuenta, del comienzo de la crisis de la exportación andaluza en 1873 y de
la mejora de los precios de adquisición de los carbones ingleses en un
hinterLd
costero más profundo), no era difícil para los constructores, ahora
explotadores directos del ferrocarril, forzar la suspensión de pagos de a
sociedad, eliminar al resto de los acreedores y quedarse, por tanto, con la
« Las hubo de comprar el propio Loring ante la falta de recursos de la socie-
dad, aunque reconocería que no tenían prácticamente valor alguno.
« Morilla Critz, J. (1978), pp. 173-177.
" Expediente de concesión, tomo 2, pp. 30-31 (reverso).
101
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JOSÉ MORILLA CRITZ
línea completamente libre de cargas financieras. No iban a tener la oposición
de unos socios que no podían soñar con obtener alguna vez beneficios que
repartir ante las deudas que se habían ido acumulando y el tipo de contrato
celebrado en 1869 con Heredia, Larios y Loring, que no contemplaba tan si-
quiera destinar una parte de los rendimientos de la explotación a remunerar
a los miembros del Consejo de Administración y al personal de la sociedad.
La suspensión de pagos de la Sociedad del Ferrocarril C.-E.-B. fue decre-
tada el 18 de mayo de 1875. En ese momento, el crédito de los constructo-
res ascendía a 10.003.523 pesetas, y el resto de las deudas por obligaciones,
intereses, amortizaciones y otras menores (entre las que también estaban los
constructores), a 2.816.370,18 pesetas. Lógicamente, la proposición presen-
tada por la sociedad a los acreedores fue la de vender la línea en pública
subasta y pagar por orden de prelación, en el que estaba en primer lugar el
crédito refaccionario de los constructores.
De hecho, la aceptación del convenio dependía de estos últimos, que no
lo asumieron hasta agosto de 1879, en el momento en que el grupo mala-
gueño estaba ya integrando, junto con capital francés, las líneas ferroviarias
de Andalucía en una sola empresa: la Compañía de los Ferrocarriles Andalu-
ces **. El 10 de enero de 1880, el ferrocarril GSrdoba-Bélmez fue rematado
en subasta por 8.666.670 pesetas, después de haber salido a un tipo de
13 millones, a favor de Antonio Reyna, que actuaba en nombre de Heredia,
Larios y Loring, a quienes cedió el ferrocarril libre de toda carga, conside-
rando éstos su importe como satisfacción del total de su crédito contra la
extinguida sociedad (realmente, esa cantidad cubría el principal del crédito
de construcción, las obligaciones y las acciones en poder del «Sindicato»).
Después de todas estas operaciones, las sociedades Heredia, Larios y
Loring habían obtenido un ferrocarril valorado ahora en 8,5 millones de pe-
setas con una inversión de capital propio de aproximadamente 1,5 millones
(obras, obligaciones en garantía al Gobierno, otros préstamos durante la ex-
plotación) **, lo que significaba que habían obtenido un beneficio final de
todo ello de siete millones de pesetas, que representaba un rendimiento
anual de casi el 52 por 100 y una capitalización de la cantidad inicial al
cabo de los nueve años al tipo de casi el 18 por 100 anual, aparte, natural-
mente, de los beneficios que les hubo de permitir realizar como propie-
tarios de las minas de carbón de Bélmez la posesión del ferrocarril. Esa ga-
nancia, además, fue hecha líquida en 1880 con el traspaso de la línea a los
Ferrocarriles Andaluces, siguiendo sus constructores, por otra parte, como
« Tedde, P. (1978 a), p. 36.
* Según escritura de cesión del ferrocarril a favor de D. Jorge Loring, el 4 de
febrero de 1880, ante el notario de Madrid don Juan Cuervo y Abalos.
102
Page 21
EL FíMROCARRIL DÉ CÓRDOBA A LA CUENCA HULLERA DE ESPIEL Y BELMEZ
beneficiarios de su explotación, al formar parte de la nueva sociedad pro-
pietaria.
Reflexiones finales
A la vista del análisis precedente, entendemos que cabrían hacerse las
siguientes consideraciones, a modo de conclusión:
1.'
La acción del Estado en cuanto a la construcción de este ferrocarril
fue inicialmente negativa, al conceder dos líneas paralelas en desigualdad de
condiciones y por negarse a tener en cuenta criterios de racionalidad econó-
mica en los proyectos. A la vez, al conceder subvención para un proyecto
de coste muy elevado y no variarla en lo sucesivo, permitió que entre 1863
y 1869 este ferrocarril fuera casi en exclusiva un motivo de especulación con
la subvención estatal por parte de entidades muy débiles financieramente.
Tras 1869 sin embargo, el mantenimiento de la subvención, la agilización
de los trámites para su cobro y las facilidades dadas para variar los proyectos
hicieron apetecible su construcción para unos promotores que contaran con
crédito exterior, sin necesidad de arriesgar grandes capitales.
2 • Desde entonces, el ferrocarril carbonero de Córdoba-Bélmez se cons-
truyó en un momento de favorables perspectivas para los criaderos del Sur,
que coincidieron con la movilización de la riqueza minera y agrícola del inte-
rior de Andalucía, facilitada por la industrialización europea y la po ítica
librecambista española. La obtención de los productos metálicos semielabo-
rados y su exportación, junto con los agrícolas, necesitaban de la nueva fuente
de energía, que podía competir en las comarcas interiores con la importada.
Fue en ese momento cuando el capital andaluz se interesó decididamente por
este proyecto.
3." La evolución tecnológica de la industria ferroviaria entre 1856 y
1874, el desarrollo de la ingeniería española, la depresión de los precios y
la abundancia de la mano de obra desempleada ayudaron a hacer viable la
realización de un proyecto que inicialmente se demostraba ser antieconómico
por los expertos más prudentes.
4- Todas las Mttriores ciKunsMncias permitieron que la constramón
de es.e fe„cc„,i. ,e presenta» e„ '« f ¿ 7 ^ - ; „ t r S r d « r . Z
rentab e para el capital de la zona, que, ademas, no d».ai
detentadores, aunque ello no se debiera tanto a ^^^ ,%"f 7 X Í n « r W e
cuanto a la capitalización de la inversión a costa del Estad° ^ os ant^^^^^^^^^
inversionistas en la línea. Constituye, pues, la construcción de esta línea ferro-
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JOSÉ MORILLA CRnZ
viaria uno de los ejemplos de las actividades alternativas que encontraron
capitalistas andaluces que, en la primera mitad de siglo, llegaron a ser prota-
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